3月21日，東航一架波音737客機(jī)在執(zhí)行昆明——廣州航班任務(wù)時(shí)，于梧州上空失聯(lián)。中國(guó)民航局已確認(rèn)該飛機(jī)墜毀。
民航局稱，機(jī)上人員共132人，其中旅客123人、機(jī)組9人，并已啟動(dòng)應(yīng)急機(jī)制，派出工作組趕赴現(xiàn)場(chǎng)。據(jù)悉，該航班由B-1791，波音737-800（NG）執(zhí)行，機(jī)齡6.8年，2015年6月22日交付東航云南，客艙布局為J12Y150。
消息曝出后，短短幾分鐘，東航港股21日尾盤直線下滑，一度跌超8%，收盤跌6.46%，東航美股盤前則跌超15%，波音美股盤前跌超7%。
2014年3月馬航事發(fā)后，馬航股價(jià)一度跌幅超過(guò)16%，創(chuàng)公司歷史最低股價(jià)，甚至讓共享航班的南航股價(jià)也下跌了3%，而波音當(dāng)日收盤僅下跌1.28%，報(bào)125美元。
隨后一年時(shí)間內(nèi)，波音股價(jià)波動(dòng)上漲至152.4美元。因此，不少投資者將“大而不倒”的波音看作“不死鳥(niǎo)”。
此后，從2014年3月開(kāi)始，波音股價(jià)從125美元一路走到2019年446元高點(diǎn)，5年翻了近4倍。在這期間，波音“現(xiàn)金?！?37MAX遭遇了滑鐵盧，但對(duì)只認(rèn)利益的二級(jí)市場(chǎng)而言，這并不是公司價(jià)值的“致命威脅”。
從2018年10月到2019年3月，波音737 MAX系列飛機(jī)在5個(gè)月內(nèi)發(fā)生印尼獅航和埃塞俄比亞航空兩次墜機(jī)事故，共導(dǎo)致346人死亡。
兩起空難均與飛機(jī)上的自動(dòng)防失速軟件被錯(cuò)誤激活有關(guān)，該機(jī)型隨后在全球范圍內(nèi)遭到停飛，并面臨內(nèi)部和航空安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)審查。
該機(jī)型質(zhì)量問(wèn)題一直未被根除。2020年4月，波音發(fā)言人稱，自2019年11月以來(lái)，公司陸續(xù)發(fā)現(xiàn)有工人錯(cuò)誤地將物件遺留在飛機(jī)油缸或其他內(nèi)部空間，涉及大約一半MAX型號(hào)飛機(jī)。
因質(zhì)量問(wèn)題無(wú)法交付，2020年全年787MAX客機(jī)產(chǎn)量降至每月僅兩架左右，損失高達(dá)10億美元。2020年2月初，波音公司發(fā)布報(bào)告稱，公司1月未收到任何新的商用飛機(jī)訂單。
然而，事故、質(zhì)量、訂單問(wèn)題都沒(méi)能影響市場(chǎng)對(duì)波音的估值邏輯。737MAX兩起事故后，該段時(shí)間波音股價(jià)依舊堅(jiān)挺保持在350美元左右。
直到疫情加重，市場(chǎng)預(yù)期開(kāi)始起了變化。
國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）發(fā)布分析報(bào)告顯示，受新冠肺炎疫情影響，航空旅行需求直線下降，約有2500萬(wàn)人可能會(huì)面臨失業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年，美國(guó)共有超過(guò)3000架商用航空公司飛機(jī)機(jī)體閑置，占到整體數(shù)量51%。
2020年3月一個(gè)月內(nèi)，波音股價(jià)從289美元，一度最低拉低至89美元。
3月16日，波音當(dāng)日暴跌23.85%，特朗普第二天緊急表態(tài)：“我們會(huì)盡可能保護(hù)波音，當(dāng)航空業(yè)轉(zhuǎn)好，波音的業(yè)績(jī)也會(huì)有起色，我們一定會(huì)援助波音?！钡词乖谔乩势照九_(tái)的背景下，波音股價(jià)在當(dāng)天仍舊下跌4.22%。
彼時(shí)媒體紛紛猜測(cè)，“波音命運(yùn)止于2020”、“波音會(huì)不會(huì)倒閉”。
2020年年底的瑞信投資會(huì)議上，波音CFO Greg Smith表示，未來(lái)幾個(gè)月，波音的重點(diǎn)將是償還610億美元（約合人民幣3982億元）的巨額債務(wù)，這成為懸在波音頭上的達(dá)摩克利斯之劍。
波音公司首席財(cái)務(wù)官Greg Smith當(dāng)時(shí)曾表示，由于新冠疫情影響國(guó)際旅行需求，該公司已將787 Dreamliner的產(chǎn)量目標(biāo)從每月6架進(jìn)一步下調(diào)至2021年年中每月5架。
去年2月，波音公司發(fā)行了總額達(dá)98億美元的債券，用于償還現(xiàn)有債務(wù)。證券文件顯示，該次發(fā)行的98億美元包括2023年到期的13.25億美元、2024年到期的30億美元和2026年到期的55億美元。
甚至，波音去年已經(jīng)“賣房”維生。據(jù)《西雅圖時(shí)報(bào)》報(bào)道，波音出售的房產(chǎn)有：位于貝爾維尤的七棟辦公大樓，售價(jià)1.39億美元、制造工廠旁一塊310英畝未使用的土地，售價(jià)2億美元、商用飛機(jī)總部園區(qū)，售價(jià)1億美元等。
節(jié)流之外，開(kāi)源不順直接影響了波音的恢復(fù)進(jìn)度。
波音公司首席執(zhí)行官David Calhoun曾在去年的投資者推介會(huì)上表示，中國(guó)市場(chǎng)是該公司面臨的一個(gè)主要問(wèn)題，他將中國(guó)市場(chǎng)、737MAX客機(jī)停飛和新冠大流行并稱為波音需要克服的“三座大山”。
2017年以來(lái)，直接來(lái)自中國(guó)買家的訂單持續(xù)下降，只占波音公司新訂單的1%，但中國(guó)已經(jīng)是世界最大的飛機(jī)采購(gòu)市場(chǎng)，據(jù)估計(jì)，中國(guó)未來(lái)10年的采購(gòu)量將占到全球商業(yè)飛機(jī)銷售量的1/4。
財(cái)報(bào)顯示，波音去年全年凈虧損42.9億美元，相比最糟糕的2020年，已經(jīng)大幅縮減超一半虧損。只是對(duì)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流的巨大窟窿而言，仍舊是杯水車薪。財(cái)報(bào)顯示，波音去年凈現(xiàn)金流為-43.96億美元。比較來(lái)看，另一航空巨頭空客去年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)48.65億歐元。
另一方面，盡管軍工業(yè)務(wù)對(duì)波音估值有很強(qiáng)的支撐，但“遠(yuǎn)水解不了近渴”。
據(jù)福布斯報(bào)道，過(guò)去幾年里，波音公司的國(guó)防業(yè)務(wù)遭遇了一系列挫折，比如新型空中加油機(jī)的成本超支、下一代轟炸機(jī)競(jìng)爭(zhēng)的失敗，以及退出下一代洲際彈道導(dǎo)彈的競(jìng)標(biāo)。而這三條產(chǎn)品線都是波音公司防務(wù)領(lǐng)域的核心。
此外，軍工合約需要前期大量資本投入，是長(zhǎng)線投資項(xiàng)目，目前現(xiàn)金流受到巨大沖擊的波音，已經(jīng)很難承接軍工訂單。
實(shí)際上，不只波音，整個(gè)航空業(yè)在真正復(fù)蘇之前，都將持續(xù)如履薄冰。有投資者表示，“在波音完成交付其停飛期間生產(chǎn)的737機(jī)型積壓量，以及疫情在全球完全塵埃落定之前，公司的財(cái)報(bào)不會(huì)穩(wěn)定。疫情和質(zhì)量問(wèn)題仍然是投資者面臨的挑戰(zhàn)。”
目前，東航已經(jīng)停飛旗下所有失事機(jī)型波音737-800客機(jī)，其他航司暫未跟進(jìn)。該機(jī)型是我國(guó)民航主流機(jī)型，多達(dá)1189架：東航109架，而南航多達(dá)163架。
有民航專家表示，在沒(méi)有證明事故是機(jī)型問(wèn)題之前，不會(huì)要求全停。2018年和2019年波音737MAX兩次空難后，中國(guó)是首個(gè)暫停運(yùn)行該機(jī)型的國(guó)家，直到今天，波音737MAX還未能完全回歸。
在132條生命面前，一家公司的困境渺小而微不足道，籠罩在波音身上的陰霾更加凝重了。
關(guān)注獲取更多資訊
關(guān)鍵詞： 波音公司 質(zhì)量問(wèn)題
