最近，全世界的電池廠商都在干一件事——擼起袖子搶鋰礦。
去年，動力電池一哥寧德時代與國內(nèi)鋰業(yè)巨頭贛鋒鋰業(yè)展開了一場轟動全球、持續(xù)長達(dá)4個月的“搶礦大戰(zhàn)”，它們的爭奪對象是千禧鋰業(yè)——一家手中握有大量鋰鹽湖項目的鋰礦公司。但最終反倒是美洲鋰業(yè)從中“截胡”收購了千禧鋰業(yè)。
到了今年，搶鋰礦的名單上已經(jīng)寫滿了一長串的名字，包括比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等等。
電池廠被迫開啟“買買買”模式，背后的原因也很“扎心”——鋰貴到買不起了。
一輛電動車的核心零部件是電池，而電池的核心原材料是鋰鹽（即碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰化合物）。一輛電動車大概平均需要30-50kg碳酸鋰。
作為最常見的金屬原材料，鋰的儲存量十分充足。據(jù)USGS數(shù)據(jù)，截至2021年末，全球已探明鋰資源儲量為2200萬噸金屬鋰當(dāng)量。
但從去年下半年開始，鋰的價格坐上了火箭，一路瘋漲，漲幅從一天漲幾千變成了一天漲幾萬，比石油還瘋狂。2021年12月份，碳酸鋰的價格還只有每噸25萬左右，但三個月后，價格變成了每噸50萬元。
瘋狂的鋰價養(yǎng)肥了上游鋰礦、鋰鹽開采及加工和銷售的廠商，但苦了下游電池廠商和車企。
即便是規(guī)模大、議價能力強的頭部電池企業(yè)，也受不了原材料漲價的速度。有消息傳，寧德時代甚至警告上游，如果碳酸鋰價格突破每噸47萬，就停止接單。
漲價潮最終傳導(dǎo)到車企終端，今年以來，幾乎每一家車企都在宣布漲價，連特斯拉在八天內(nèi)也主動調(diào)了三次價。有些車比如歐拉黑貓白貓甚至被迫停產(chǎn)。
就連馬斯克也坐不住了，他在自家的社交平臺——Twitter（沒錯，熱知識：馬斯克收購了Twitter）上喊話：“鋰價格已經(jīng)達(dá)到了瘋狂水平。除非選擇提高采購成本，不然特斯拉可能不得不直接大規(guī)模進(jìn)入開采以及提煉領(lǐng)域?！?/p>
地主家也沒有余糧了。
無米下鍋的電池廠，決定跳過層層供應(yīng)商，直接把目光投向了供應(yīng)鏈的源頭——鋰礦。
電池廠商們拼產(chǎn)能、拼人才、拼技術(shù)，但現(xiàn)在計劃趕不上變化，大家開始比拼“家里有幾座礦”。
這輪鋰價的瘋漲，背后存在著供需錯配。
我們都知道，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長，參與人員眾多。具體到鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈中，大概有這么幾個環(huán)節(jié)，鋰礦商-鋰鹽廠-正極材料廠-電池廠商-汽車公司。
從去年開始，無論是寧德時代還是一些二線電池廠商，都在紛紛擴(kuò)產(chǎn)，起步就100GWh。但是，原材料的生產(chǎn)速度卻比不上電池擴(kuò)產(chǎn)的速度。
招商銀行研究院預(yù)計，2022年和2023年，全球碳酸鋰需求分別約為72.8萬噸和89.6萬噸當(dāng)量(LCE)，而全球碳酸鋰供給分別約為69萬噸和95.6萬噸當(dāng)量(LCE)，中間存在著3.8萬噸和5.9萬噸的需求缺口。（當(dāng)量，即LCE，指固／液鋰礦中能夠?qū)嶋H生產(chǎn)的碳酸鋰折合量。）
碳酸鋰也不是想生產(chǎn)就能隨時生產(chǎn)的。
在這輪價格暴漲前，碳酸鋰價格因產(chǎn)能過剩影響陷入了兩年多的下跌。很多上游的鋰礦山經(jīng)營困難，或破產(chǎn)、停產(chǎn)，比如2019年8月28日，澳洲鋰礦公司Alita Resources宣布破產(chǎn)重組，撐下去的礦商也不敢隨意擴(kuò)產(chǎn)。
頗為戲劇性的是，2021年，新能源汽車市場大爆發(fā)，電池廠與碳酸鋰的需求也爆發(fā)式增長。
中下游的電池和電動車行業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)很快，但被迫停產(chǎn)的礦山重新開工需要時間，重新開挖礦山，也需要一個漫長的周期。一個鋰礦從設(shè)計建設(shè)到投產(chǎn)周期平均3-5年。
一邊嗷嗷待哺，一邊還在緩慢開礦，離奇的供需錯配推高了鋰的價格。
不過，供需錯配并不能完全解釋這波漲價潮，理想CEO李想曾說過，一噸碳酸鋰的生產(chǎn)成本只有3-5萬元，碳酸鋰的生產(chǎn)成本并不高，那為何價格漲得如此離奇？
蔚來汽車董事長李斌曾在四季度及全年財報會上暗指有人投機倒把：“我們對上游各環(huán)節(jié)做了深入研究，認(rèn)為當(dāng)前碳酸鋰漲價的投機性因素更多，供應(yīng)和需求之間并沒有那么大差距……”
而中汽協(xié)副秘書長陳士華后來接受媒體采訪時也說，本輪原材料價格超常規(guī)上漲，不能簡單歸結(jié)為供需矛盾，屬于非理性上漲，其背后有推手。
一位業(yè)內(nèi)人士也向深途解釋了這其中的門道：“礦商其實是會控制產(chǎn)能的，這會加劇供需失衡，導(dǎo)致鋰的價格進(jìn)一步飆升，這樣一來它可以用最少的成本賺最多的錢?！?/p>
在這波漲價潮中，上游的礦商或者鋰鹽廠商，賺得盆滿缽滿。比如，贛鋒鋰業(yè)2021年全年的營收同比增加了一倍，凈利潤增長了四倍達(dá)到了52.28億元。
日子最不好過的是夾在中間的電池廠商。
原材料漲價的壓力首先傳導(dǎo)到了電池廠商，但對于大多數(shù)的電池廠商來說，并不敢把所有的漲價壓力都傳遞給車企，一方面車企的話語權(quán)較強，另一方面則是擔(dān)心如果電池產(chǎn)品提價過高丟了市場。
一個最直接的結(jié)果是，鋰價瘋漲后，不少電池廠商的毛利率都出現(xiàn)了下滑，利潤空間被嚴(yán)重擠壓。比如今年一季度億緯鋰能的毛利率已下降至13.7%。自2020年三季度以來，這家公司的毛利率連續(xù)六個季度下滑。
動力電池賽道的“廝殺”激烈，為了能在這樣激烈的競爭中存活下來，電池廠商們展開了瘋狂的產(chǎn)能大戰(zhàn)，而供應(yīng)鏈成為了擴(kuò)產(chǎn)的最大軟肋。
現(xiàn)在，所有的電池廠商都面臨著這樣尷尬的境況：前線正打著仗，但后方補給卻極度吃緊，甚至“救命糧”都貴到買不起了。
不少電池廠被迫展開自救了，自救的方式之一就是去上游搶礦?！安皇钦f原材料漲價了嗎，那么我就去上游買礦。”一位業(yè)內(nèi)人士說。
具體來說，搶礦其實就是通過投資、增資、入股、收購等方式涉足上游鋰礦商或者鋰鹽廠的鋰資源開發(fā)。但并不是所有電池廠都有機會有能力搶礦。
長期關(guān)注電池行業(yè)的投資人張璐告訴深途：“搶礦存在著巨大的風(fēng)險，需要巨額的資金支持，對企業(yè)現(xiàn)金流有很大的考驗?！北热纾忑R鋰業(yè)因購買全球鹽湖巨頭SQM23.77%的股權(quán)，一度背上了巨額債務(wù)。
深途發(fā)現(xiàn)，目前僅有寧德時代、比亞迪、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能等幾家企業(yè)家里有礦。他們都是國內(nèi)動力電池裝機量排名前十的廠商。
張璐指出：“電池廠買礦其實主要是為了保供，另外提升上游控制力度，否則電池廠們面對上游供應(yīng)商毫無議價權(quán)。”
家里有礦，也一定程度上緩解了原材料漲價的壓力。
以2021年國內(nèi)裝機量排名第四的動力電池廠國軒高科為例，這家公司在江西宜春布局的宜春科豐、奉新國軒、宜豐國軒三個碳酸鋰項目累計產(chǎn)能規(guī)劃是12萬噸/年。
現(xiàn)在碳酸鋰的市場價是50萬元每噸，如果以李想說的5萬元每噸的碳酸鋰生產(chǎn)成本來計算，不考慮其他各項費用，科豐的1萬噸產(chǎn)能一年就可為國軒高科節(jié)省幾十億元的原材料成本。
鋰主要存在于兩種地方：鋰鹽湖和鋰礦山。這兩種資源大部分分布在澳大利亞和南美。
其中，智利鋰資源儲量占42%，阿根廷占10%，主要集中在智利、阿根廷、玻利維亞交界的“鋰三角”地區(qū)，以鹽湖形式存在。澳大利亞鋰資源儲量占26%，主要以鋰輝石形式存在。
華西證券稱，我國鋰礦資源對外依存度達(dá)到85%。中國公司也一度興起了海外搶礦潮。
不過，海外搶礦并非一帆風(fēng)順。
1月12日，比亞迪在智利礦業(yè)部門發(fā)起的40萬噸鋰招標(biāo)中成功中標(biāo)了8萬噸（在20年期限內(nèi)每年開采8萬噸鋰）。隨后，1月14日，智利一家地方法院稱，因為環(huán)境保護(hù)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的問題，暫停了智利與比亞迪之間價值6100萬美元的鋰礦開采合同。
海外搶礦受阻，不少電池廠也把目光投向了國內(nèi)。相比于西澳的礦山和南美的鹽湖，國內(nèi)的鋰資源總量并不豐富，開采難度也比較大。但是本著“家里有礦，心里不慌”的原則，不少電池廠也開始囤積國內(nèi)的鋰礦。
在中國，鋰礦主要分布在幾個地區(qū)，江西、四川、青海、西藏。
這場買礦狂潮中，寧德時代財大氣粗，是出手最早、囤貨最多的電池廠。如今，寧德時代已經(jīng)投資入股北美鋰業(yè)、加拿大礦企Neo Lithium、澳洲礦企Pilbara Minerals等企業(yè)。
到了2021年，寧德時代把目光更多地投向了國內(nèi)。目前，寧德時代已經(jīng)提前鎖定了不少國內(nèi)的鋰礦資源，并且在四川、貴州以及江西宜春成立了相關(guān)的公司。
比亞迪相比于寧德時代，搶礦相對保守一點。不過，自從在智利搶礦敗北后，比亞迪也轉(zhuǎn)而關(guān)注起國內(nèi)的礦場。
它的鎖礦重心放在了四川。3月22日，盛新鋰能發(fā)布公告，擬向比亞迪等定增募資不超過30億元。值得注意的是，盛新鋰能擁有四川多處鋰礦資源的股份。
我們前面說過，國軒高科早就在江西宜春布局了碳酸鋰項目。早起的鳥兒有蟲吃。國軒高科曾對外宣稱：“除了宜春的項目外，再加上國軒通過材料回收渠道獲取的碳酸鋰資源，已知碳酸鋰供應(yīng)總量已基本確保2022年投產(chǎn)規(guī)劃?！?/p>
除此之外，2021年國內(nèi)動力電池裝機量排在第八位的億緯鋰能也有布局鋰礦，不過它把重點放在了鹽湖資源上。
“大家知道成本最優(yōu)的鋰資源形式是鹽湖鋰，這方面億緯鋰能已經(jīng)有所布局?！眱|緯動力（億緯鋰能的動力和儲能事業(yè)部）副總裁蔡金書曾對媒體指出。目前億緯鋰能先后收購金昆侖、大華化工、興華鋰鹽企業(yè)的股權(quán)，并與藍(lán)曉科技達(dá)成戰(zhàn)略合作。
蜂巢能源算是相對較早投資國內(nèi)鋰礦的。蜂巢能源最初是長城汽車的動力電池部門，隨后在2018年獨立出來，獨立的當(dāng)年，蜂巢能源就投資了兩家公司廣西天源、永杉鋰業(yè)。
今年，這家公司也加入了搶礦的大潮。3月30日，蜂巢能源與巴斯夫杉杉戰(zhàn)略投資湖南永杉鋰業(yè)，簽約后將各自持有后者10%股權(quán)。合作期內(nèi)，三方將在產(chǎn)業(yè)資本運營、鋰鹽產(chǎn)品供應(yīng)、鋰礦資源開發(fā)等方面達(dá)成戰(zhàn)略合作。
最近，鋰價格回落了一些。海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，4月21日，部分鋰電材料報價再度走低，電池級碳酸鋰均價跌7500元/噸，報47.5萬元/噸。
鋰價的價格回落與監(jiān)管部門的干預(yù)有一定關(guān)系。
由于鋰價太過瘋狂，4月19日，工信部新聞發(fā)言人羅俊杰在國新辦新聞發(fā)布會上表示將推動新能源汽車原材料價格盡快回歸理性。財聯(lián)社也報道稱，近期相關(guān)部門對部分鋰鹽企業(yè)進(jìn)行了約談，要求促進(jìn)價格合理平穩(wěn)運行。
當(dāng)然，市場傳聞電池巨頭、正極材料廠聯(lián)合抵制高價碳酸鋰采購，表示“超過50萬元/噸的碳酸鋰都不買”，這也許在一定程度上推動了電池價格回落。
碳酸鋰價格持續(xù)下跌，且失守50萬元/噸關(guān)口，這是不是意味著未來碳酸鋰的價格會恢復(fù)正常？
對不起，很難。
張璐預(yù)判：“業(yè)內(nèi)估計二季度可能是今年低點，但是回調(diào)幅度我覺得不大，本質(zhì)上缺鋰狀況沒改善。大范圍擴(kuò)產(chǎn)都是2021年開始的，鋰礦擴(kuò)產(chǎn)能周期長，最少需要兩年的時間。”
市場研究機構(gòu)伍德麥肯茲也預(yù)測認(rèn)為，受高油價和氣候目標(biāo)刺激，到2030年，全球鋰電池需求預(yù)計將超過3000GWh，而電動汽車市場需求將占全部鋰電池需求的80%以上，全球鋰供需緊張預(yù)計到2023年后才會有所緩解。
“但2023年以后也得看供求關(guān)系，國內(nèi)鋰資源本來就不豐富，而且純度和開采難度不小，我感覺得把回收體系做起來，否則未來鋰資源依舊非常緊張。”張璐指出。
而且，電池廠缺的不止鋰一種原材料。鎳含量越高，動力電池能量密度可提升的空間就越大，這已經(jīng)逐漸成為業(yè)內(nèi)的共識。鎳礦也成為爭搶的“新寵”。
“從鋰礦、鎳礦、鈷礦，到主材，到磷酸鐵鋰，到三元，都得大力布局?！辈探饡鴮γ襟w直言。
從更長遠(yuǎn)的角度，這波漲價潮，將會影響整個動力電池行業(yè)的發(fā)展。
張璐指出：這一波原材料漲價對所有電池廠商都是一場巨大的挑戰(zhàn)。不過，頭部以及二線電池廠，尚有能力有資金頂住成本壓力，去上游搶礦，保證原材料供應(yīng)。但對于二線電池廠以外的，也就是裝機量在前十名之外的電池廠，原材料漲價的沖擊會更大。
張璐進(jìn)一步解釋道：“二線以外的電池廠本來規(guī)模經(jīng)濟(jì)和內(nèi)控就比頭部的差，生產(chǎn)同樣性能的電池成本更高。原材料再一上漲，它們未來的生存是個難題?！?/p>
如何在擴(kuò)產(chǎn)的同時保障供應(yīng)，對于所有的電池廠，都是個巨大挑戰(zhàn)。以搶礦為開端，電池廠的原材料保供戰(zhàn)已經(jīng)打響，這是一場關(guān)乎資金、人脈、戰(zhàn)略眼光的長久拉鋸戰(zhàn)。電池廠需要在上游各個供應(yīng)商之間游走博弈，與時間賽跑。
*應(yīng)受訪者要求，文中張璐為化名。
關(guān)鍵詞： 億緯鋰能 國軒高科 生產(chǎn)成本
