比亞迪要All in新能源了。
4月3日，比亞迪發(fā)布公告稱(chēng)：“公司自2022年3月起停止燃油汽車(chē)的整車(chē)生產(chǎn)。未來(lái)，比亞迪在汽車(chē)板塊將專(zhuān)注于純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)業(yè)務(wù)。”這意味著，比亞迪成為了全球首個(gè)宣布停產(chǎn)純?nèi)加蛙?chē)的企業(yè)。
停售燃油車(chē)并不讓人感到驚訝，2021年11月，第26屆聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)（COP26）上，相關(guān)政府、企業(yè)和其他組織代表共同發(fā)表了關(guān)于加速向零排放汽車(chē)和貨車(chē)轉(zhuǎn)型的宣言，目標(biāo)是在2040年或之前實(shí)現(xiàn)零排放汽車(chē)和貨車(chē)的銷(xiāo)售占比達(dá)到100%，比亞迪就參與其中。這已經(jīng)是排在全球眾多汽車(chē)廠(chǎng)商時(shí)間計(jì)劃表之中的事情，捷豹路虎、海馬、北汽、長(zhǎng)安等預(yù)計(jì)2025年停產(chǎn)甚至停售燃油車(chē)，奧迪預(yù)計(jì)2026年停產(chǎn)燃油車(chē)，沃爾沃提出到2030年要成為純電車(chē)企。
只不過(guò)，比亞迪的決絕，讓人驚訝。
比亞迪的底氣在哪里？為什么會(huì)領(lǐng)先其余車(chē)企3-5年的時(shí)間就果斷拋棄內(nèi)燃機(jī)？
外部因素來(lái)看，據(jù)CPCA乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2月新能源汽車(chē)零售量達(dá)27.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)180.9%；燃油汽車(chē)零售量98.5萬(wàn)輛，同比下降10.4%。國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)的零售滲透率達(dá)21.8%，較去年2月份提升13個(gè)百分點(diǎn)。針對(duì)這樣的數(shù)據(jù)，比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上預(yù)測(cè)，按照2021年的發(fā)展速度，2022年新能源車(chē)滲透率預(yù)計(jì)達(dá)35%。
而更為直觀(guān)的答案，要從比亞迪的車(chē)輛銷(xiāo)售情況中尋找。老實(shí)講，比亞迪的純?nèi)加蛙?chē)型在用戶(hù)市場(chǎng)的存在感并不強(qiáng)。4月3日晚間，據(jù)比亞迪在港交所公告顯示，比亞迪3月份燃油車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)量均為0，而新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量均突破10萬(wàn)輛，同比超增長(zhǎng)410%，燃油車(chē)型和新能源車(chē)型的冰火兩重天，也給予了比亞迪更大的信心。即使縱觀(guān)2021年全年，比亞迪的燃油汽車(chē)的銷(xiāo)量占比也不到5%。
甚至，有報(bào)道指出：比亞迪管理層最遲在2021年3月就已經(jīng)決定放棄燃油車(chē)，只不過(guò)因?yàn)楣镜谋Ｊ夭呗?，直?個(gè)月后，混動(dòng)及新能源車(chē)型完全占了上風(fēng)，才正式下決心。
就內(nèi)部因素而言，比亞迪在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的研究成果與應(yīng)用，無(wú)疑也為其提供了充足的信心。2021年1月，比亞迪正式推出了全新混動(dòng)方案——DM-i超級(jí)混動(dòng)平臺(tái)，同時(shí)基于該平臺(tái)打造的三款車(chē)型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i同步上市。2021年，比亞迪賣(mài)出了721328輛汽車(chē)，同比增長(zhǎng)82.8%，其中新能源汽車(chē)銷(xiāo)量同比暴漲245.55%，達(dá)到562871輛，占當(dāng)期總銷(xiāo)量的比重達(dá)到了78.03%，也是其新能源汽車(chē)年銷(xiāo)量在總銷(xiāo)量中的占比首次超越燃油車(chē)。
從企業(yè)的盈利需求來(lái)看，燃油車(chē)產(chǎn)線(xiàn)的停止能夠?yàn)楸葋喌蠋?lái)更多的利潤(rùn)點(diǎn)。以在售的燃油版宋為例，宋PLUS DM—i的指導(dǎo)價(jià)為15.28萬(wàn)元至20.28萬(wàn)元，而燃油版宋PLUS的指導(dǎo)價(jià)僅為11.58萬(wàn)元至14.38萬(wàn)元。由于比亞迪DM系列基本和燃油車(chē)共線(xiàn)生產(chǎn)，如果把燃油車(chē)停掉，插電混合動(dòng)力車(chē)型無(wú)疑能給比亞迪帶來(lái)更大的利潤(rùn)想象空間，有利于產(chǎn)品和品牌價(jià)值提升。
從企業(yè)定位的角度看，在此前，同時(shí)售賣(mài)燃油車(chē)和新能源汽車(chē)的比亞迪在自身的企業(yè)品牌定位方面較為混亂。如果說(shuō)要依靠刀片電池和超級(jí)混動(dòng)平臺(tái)歸類(lèi)為新能源汽車(chē)品牌，但比亞迪仍在銷(xiāo)售燃油車(chē)輛，無(wú)法與“蔚小理”等新能源造車(chē)勢(shì)力并駕齊驅(qū)；而倘若要將其歸納為老牌傳統(tǒng)車(chē)企，比亞迪自身以新能源汽車(chē)為主的銷(xiāo)售模式，并不具備說(shuō)服力。在此前，不少投資人曾經(jīng)吐槽稱(chēng)：“比亞迪作為混合體，對(duì)其估值難免困難。而不再生產(chǎn)燃油車(chē)，可以讓比亞迪業(yè)務(wù)更加聚焦，使比亞迪品牌形象更純粹和清晰?！?/p>
“去燃油化”傷不到比亞迪，但其他因素卻可以。在比亞迪勾勒未來(lái)新能源智能汽車(chē)平臺(tái)版圖的同時(shí)，比亞迪的亮眼數(shù)據(jù)背后也存在眾多的隱憂(yōu)。
首先是品牌競(jìng)技，這方面最直觀(guān)的體現(xiàn)為品牌的高端化程度以及智能化程度。誠(chéng)然，比亞迪在新能源汽車(chē)領(lǐng)域擁有較多過(guò)硬的技術(shù)應(yīng)用，但技術(shù)并非一切，品牌力的塑造同樣重要。目前比亞迪的硬核技術(shù)正在供給這諸多車(chē)企，但歸根結(jié)底屬于技術(shù)輸出，并未對(duì)自身品牌產(chǎn)生實(shí)際價(jià)值。
數(shù)據(jù)顯示，2021年全年比亞迪實(shí)現(xiàn)730093輛的總銷(xiāo)量，同比增長(zhǎng)75.4%。其中，新能源車(chē)銷(xiāo)量為593745輛，同比增長(zhǎng)231.6%，使得比亞迪成為了去年國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企銷(xiāo)量的榜首，作為榜單第二名的上汽通用五菱與其還有15萬(wàn)輛的差距。但這樣的表現(xiàn)，并沒(méi)有為比亞迪換來(lái)可觀(guān)的業(yè)績(jī)。相比之下，特斯拉、蔚來(lái)、理想這幾個(gè)新能源車(chē)企雖然在去年沒(méi)有比亞迪賣(mài)得多，但在整車(chē)毛利率方面均超越了比亞迪。對(duì)于用戶(hù)而言，比亞迪在與蔚小理、特斯拉等品牌同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，依然處于不利位置。如何打造自身的高端旗艦系列，樹(shù)立用戶(hù)對(duì)于品牌的正確認(rèn)識(shí)，是目前品牌營(yíng)銷(xiāo)的重中之重。
而從智能化的角度來(lái)看，比亞迪偏保守的車(chē)載軟件研發(fā)策略，也使得智能成為了比亞迪進(jìn)行品牌迭代的短板。以新能源汽車(chē)時(shí)代比亞迪的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手特斯拉為例，2013年特斯拉正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，同年6月，王傳福表示：“如果家庭消費(fèi)一旦啟動(dòng)，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉?！睍r(shí)間來(lái)到2022年，比亞迪與特斯拉在新能源汽車(chē)銷(xiāo)量上的數(shù)據(jù)差距逐漸縮小，比亞迪造出特斯拉已越來(lái)越近了。
而彌補(bǔ)差距的最后一塊拼圖則在軟件體驗(yàn)方面。在黑貓投訴平臺(tái)，眾多消費(fèi)者對(duì)于比亞迪的車(chē)機(jī)系統(tǒng)ing進(jìn)行了大量投訴，抱怨車(chē)機(jī)系統(tǒng)卡頓、系統(tǒng)兼容度較低等問(wèn)題。甚至還有很多消費(fèi)者反映這套系統(tǒng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)OTA升級(jí)，要升級(jí)還需要將車(chē)開(kāi)到4S店才行。一邊是現(xiàn)有車(chē)型無(wú)法形成高端品牌力，另一邊是高端新能源市場(chǎng)上變得愈發(fā)擁擠。比亞迪缺少的，是對(duì)于車(chē)機(jī)系統(tǒng)的深度優(yōu)化，以及人機(jī)交互邏輯的進(jìn)一步思考，并在此基礎(chǔ)上形成生態(tài)。
其次是業(yè)務(wù)布局。從一開(kāi)始的電池供應(yīng)商，到普通的國(guó)內(nèi)燃油車(chē)企，到現(xiàn)在的新能源汽車(chē)巨頭，比亞迪的業(yè)務(wù)線(xiàn)從2008年到2022年不斷擴(kuò)充，直至臃腫。據(jù)比亞迪2021年年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪的汽車(chē)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)收入1096.6億元，占比穩(wěn)步提升至52%，占據(jù)了比亞迪總收入的半壁江山。手機(jī)部件業(yè)務(wù)的收入為855.5億元，占總收入的40%，比亞迪這塊業(yè)務(wù)也占據(jù)較高的比重，但隨著汽車(chē)業(yè)務(wù)的快速發(fā)展，比重也有所下滑。二次充電及光伏業(yè)務(wù)的收入為154.0億元，占比僅7%，與2008年及2014年相比，比亞迪這塊業(yè)務(wù)收縮明顯。
這樣的業(yè)務(wù)布局也為比亞迪帶來(lái)了意想不到的結(jié)果——增收不增利。2021年比亞迪營(yíng)業(yè)收入2161億元，同比上漲38%，但扣非凈利潤(rùn)只有12.5億元；而同期吉利汽車(chē)全年?duì)I收為1016億元，凈利潤(rùn)為43.5億元；長(zhǎng)城汽車(chē)全年?duì)I收為1363.17億元，凈利潤(rùn)為67.81億元。歸根結(jié)底，比亞迪較為多元的業(yè)務(wù)生態(tài)，某些板塊的布局失敗也必然會(huì)影響整體的營(yíng)收，牽一發(fā)而動(dòng)全身。
最后是政策影響，隨著國(guó)家對(duì)于新能源車(chē)的補(bǔ)貼不斷退坡，以及原材料價(jià)格的上漲，最終也影響了新能源汽車(chē)的終端價(jià)格，比亞迪也不例外。3月15日，比亞迪汽車(chē)宣布將對(duì)王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)新能源車(chē)型的官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為3000元-6000元不等。在這樣的多重因素影響下，比亞迪需要找到自身產(chǎn)品的亮點(diǎn)，從而形成對(duì)于用戶(hù)的深刻吸引力。
比亞迪燃油車(chē)，早該停產(chǎn)了。停產(chǎn)燃油車(chē)將是比亞迪全面轉(zhuǎn)型的一次新機(jī)遇。
畢竟，留給比亞迪的時(shí)間不多了。
而停產(chǎn)停售燃油車(chē)，是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)，也是車(chē)企遲早要面對(duì)的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。此次比亞迪成為“第一個(gè)吃螃蟹的人”，是能夠獲取政府、行業(yè)、市場(chǎng)和消費(fèi)者空前的好感和大力支持的。在比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車(chē)當(dāng)日即登上微博熱搜，這也側(cè)面證明比亞迪此次是賺足了眼球。停產(chǎn)停售燃油車(chē)，能夠讓比亞迪更加聚焦于新能源汽車(chē)產(chǎn)研銷(xiāo)，輕裝上陣，集中資源、力量和優(yōu)勢(shì)。
而新能源汽車(chē)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)，同樣激烈無(wú)比，面對(duì)著越來(lái)越多老牌競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的涌入，比亞迪正在朝著智能化、高端化的品牌邁進(jìn)，這是趨勢(shì)所在，但比亞迪距離實(shí)現(xiàn)目標(biāo)還有一定距離。
即使是手握DM-i超級(jí)混動(dòng)+刀片電池的比亞迪，也不能高枕無(wú)憂(yōu)。
關(guān)鍵詞： 新能源車(chē) 同比增長(zhǎng) 能源汽車(chē)
