這幾天，包郵區(qū)的群眾體會了一把沒有快遞的感受。連時效方面堪稱行業(yè)標(biāo)桿的京東，也因?yàn)榉N種原因不斷推遲送貨時間，通達(dá)系和順豐就更不用指望了。
隨著各家快遞公司財報陸續(xù)出爐，2021年的快遞業(yè)格局在不斷持續(xù)的價格戰(zhàn)中發(fā)生了巨變，順豐不惜頂著業(yè)績大幅下滑也要?dú)⑷胪ㄟ_(dá)系的腹地，卻又在下半年悄然退場，而通達(dá)系守著自己的基本盤繼續(xù)波瀾不驚的打著價格戰(zhàn)。
快遞其實(shí)算不上一種非常好的商業(yè)模式，不僅利潤薄，而且資產(chǎn)重，還需要持續(xù)的資本開支。在中國這樣人口密集居住、商業(yè)發(fā)展日新月異的超級大國，又創(chuàng)造了比其他市場旺盛得多的需求，這也導(dǎo)致一旦重金入局，退出成本就非常高，因此誕生了一輪又一輪的價格戰(zhàn)。
本文將聚焦三個核心問題：
1.順豐和通達(dá)系的業(yè)績差距是怎么出現(xiàn)的？
2.為什么快遞的價格戰(zhàn)停不下來？
3.除了價格戰(zhàn)，還有什么解決方案？
大眾眼中的快遞業(yè)很簡單——濃眉大眼的順豐；打成一團(tuán)的“四通一達(dá)”。
2021年整個快遞業(yè)的表現(xiàn)，似乎也可以用一句話形容：順豐以短期業(yè)績?yōu)榇鷥r向下突破，通達(dá)系守著自己的基本盤賺的盆滿缽滿。
順豐這邊，快遞業(yè)務(wù)1%左右的凈利率，連帶著股價跌媽不認(rèn)。
根據(jù)順豐2021年年報顯示，公司營收2072億，同比上升34.5%；但歸母凈利潤僅為42.7億元，扣非之后的凈利僅為18.3億，同比下降70%多。其中，快遞業(yè)務(wù)凈利率1%多點(diǎn)，滿臉都寫著慘字。
扣非這么難看，管理層也是火燒眉毛，搬出了各種非經(jīng)常性收益當(dāng)救兵，比如出售子公司賺取18.1億，其中僅順豐房托基金相關(guān)的股權(quán)轉(zhuǎn)讓，就給順豐帶來8.96億的利潤；再比如各種投資變動又躺賺了2.57億，還有8.57億的政府補(bǔ)助。
但這些都是應(yīng)急的辦法，而且是不可持續(xù)的。更氣人的是，通達(dá)系這些主打電商件的快遞，反倒是一片歌舞升平。
圓通和中通的扣非凈利潤分別增長33.04%和7.8%；申通快遞營收維持在250億左右，雖然公司公告2021年虧損9.43個億，但主要是轉(zhuǎn)運(yùn)中心的資產(chǎn)減值所導(dǎo)致，而非經(jīng)營出現(xiàn)問題。
雖然都是送快遞，但順豐和通達(dá)系有著本質(zhì)的不同：順豐的核心業(yè)務(wù)是以文件、票據(jù)為主的“時效件”，以航空運(yùn)力為主，這也是順豐買機(jī)場、成立航空公司的原因；通達(dá)系的核心業(yè)務(wù)是“電商件”，涵蓋絕大多數(shù)我們?nèi)粘Ｙ徺I的電商物品，在速度上容忍度更高。
順豐旗下?lián)碛?5架貨運(yùn)飛機(jī)，每年能做160萬噸的航空運(yùn)輸量，差不多是全國航空貨運(yùn)量的1/3，遙遙領(lǐng)先其他快遞公司，所以時效件也一直是順豐的高毛利現(xiàn)金奶牛。但問題是，時效件的增速和規(guī)模都在飽和，自2005年淘寶和快遞業(yè)勝利會師后，快遞市場最大的增量一直在電商件。
所以這兩年，順豐就開始主動下沉，去做一些低毛利的電商件。
但通達(dá)系這類電商件快遞都有一個特點(diǎn)——綁定著一個電商爸爸，比如極兔之于拼多多，京東物流之于京東，通達(dá)系也基本都拿過阿里的投資。所以，順豐此前一直想建立起自己的電商業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)“商流+物流”的效果，但從2010年的順豐E商圈、到2012年的順豐優(yōu)選、再到2014年的嗨客，效果都不好。
2019年，順豐又推出了一個“特惠電商件”：時效件最關(guān)鍵的是速度，所以順豐不能等飛機(jī)裝滿才出發(fā)，裝載率常年只有40-55%之間，“特惠電商件”實(shí)際上就是用這些閑置的空間來裝電商快遞。
但總是用飛機(jī)運(yùn)9塊9十雙的襪子也不是辦法，因此在2020年，順豐下定決心建設(shè)一張專門用來做電商件等經(jīng)濟(jì)型快遞的物流網(wǎng)絡(luò)——豐網(wǎng)。
從年報來看，順豐電商件業(yè)務(wù)并不好看。隨著速運(yùn)分部中經(jīng)濟(jì)件占比提升，速運(yùn)分部不僅凈利率由6.59%下降至2.65%，同時低價換取的營收增長也沒有如期補(bǔ)償下滑的凈利率，速運(yùn)分部的凈利潤由84.96億下滑至38.32億，幾乎接近腰斬。
在豐網(wǎng)速運(yùn)鋪市場的手段上，順豐放棄之前采取的直營品牌，而是選擇加盟品牌服務(wù)，變相降低門檻，使得網(wǎng)點(diǎn)展開更加快速，目前以及涉及12個省，建設(shè)了884個加盟站，市場布局也有了雛形。
不過，就現(xiàn)在的快遞業(yè)而言，運(yùn)輸路線的優(yōu)化空間已經(jīng)非常有限，通達(dá)系尚且在還打價格戰(zhàn)，中通的割肉價一度驚動義烏郵管局“打招呼”。順豐此時進(jìn)場，不打價格戰(zhàn)是不可能的。
這一點(diǎn)王衛(wèi)早有準(zhǔn)備，他在年初業(yè)績暴雷時這樣說過：“如果短期的利潤承壓能換來長期的競爭力，有機(jī)會將順豐打造成為市場上不可或缺的選擇，那我愿意調(diào)低未來1-2年的利潤率預(yù)期，這是重要的戰(zhàn)略?！?/p>
但有趣的是，順豐在2022年一季度的業(yè)績說明中明確表示：“自2021年下半年起主動調(diào)優(yōu)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，減少低毛利產(chǎn)品件量?！苯Y(jié)果就是，今年一季度扣非凈利潤預(yù)估8.5億元~10億元，一季度實(shí)現(xiàn)了去年全年一半的盈利。
說好打兩年，你怎么打一年就撤了？
快遞、網(wǎng)約車和外賣有一個共同點(diǎn)——供給永遠(yuǎn)跟不上需求。這一點(diǎn)在滴滴身上體現(xiàn)的最明顯，同一時間需要打車的乘客，永遠(yuǎn)多于空閑的網(wǎng)約車。
這一特點(diǎn)使得所有玩家都會試圖成為市場上最大甚至唯一的供給，于是，滴滴從打車大戰(zhàn)中勝出，美團(tuán)占據(jù)了外賣市場最大的份額，但快遞業(yè)呢？一方面快遞業(yè)的供給更加燒錢，美團(tuán)增加供給可以多招點(diǎn)騎手，快遞增加供給就是建機(jī)場、建轉(zhuǎn)運(yùn)中心；另一方面，快遞不是兩家公司打價格戰(zhàn)，是一群同行的價格血拼。
價格戰(zhàn)犧牲了利潤來換取市場，設(shè)施燒錢迎合供給不足的市場，兩者都是一樣的，只是表現(xiàn)方式不同。
2021年4月，極兔快遞入主中國市場，在義烏地區(qū)開始價格戰(zhàn)，將單票收益壓制每單1.4元以內(nèi)，其他四通一達(dá)也紛紛下調(diào)單票金額來瓜分市場份額，這一段時間順豐也迫不得已將單票金額維持在15.78元至16.53元這么一個相對較低的水平。
數(shù)據(jù)來自中郵證券
與之對應(yīng)，二三季度順豐的業(yè)績就出現(xiàn)了較大的波動，凈利潤由15.7億下滑至8.49億，接近腰斬，直至四季度順豐業(yè)績才出現(xiàn)回暖。京東也是如此，第三季度一度虧損達(dá)7.27億。而通達(dá)系利潤幾乎沒有受到影響，圓通反而有所上漲。
雖然通達(dá)系在時效件上沒什么存在感，但作為電商件的老江湖，運(yùn)力建設(shè)上都是相當(dāng)超前的。而順豐剛剛?cè)刖旨用酥齐娚碳?，還有大把運(yùn)力的欠賬要補(bǔ)，這也是財報里大量資本開支的來源。
2021年，順豐運(yùn)營成本總體上升了41%，其中運(yùn)力成本同比增幅達(dá)到71%，主要是順豐為了滿足訂單數(shù)不得不增加直發(fā)干線與發(fā)車頻次，還修建鄂州花湖機(jī)廠等一系列配套基礎(chǔ)設(shè)施，總結(jié)下來，就是燒錢買運(yùn)力。
運(yùn)營成本增速超營收之后，凈利潤就會打折扣
當(dāng)運(yùn)力，價格戰(zhàn)付出的成本增幅超過其帶來營收的增幅時，利潤就注定要被犧牲掉，因此順豐2021年成本增速41%，超過收入增速34.5%。通達(dá)系則恰恰相反，犧牲的收入換取的市場使得單件利潤下降，但總件上升照樣能取得不錯的收益。
所以，燒錢換市場依然是整個電商件的主旋律，市場擴(kuò)大帶來總利潤的提高，然后繼續(xù)燒錢，形成了這樣一個循環(huán)。但對成本居高不下的順豐甚至京東來說，營收增加不能彌補(bǔ)利率下滑，這種循環(huán)最終可能什么都留不下來。
而且燒錢誰不會？虧損換份額的始作俑者百世快遞已經(jīng)被極兔收購，徹底退出了價格戰(zhàn)。顯然，順豐和京東也已經(jīng)意識到燒錢只是過程，還得構(gòu)筑獨(dú)屬于自己的護(hù)城河。
快遞只是物流這個大行業(yè)的一個分支，如果傳統(tǒng)快遞公司要想開辟新市場，要么回歸物流做大宗商品物流；要么繼續(xù)深挖做特殊物品快遞，而順豐和京東就是這么做的。
京東物流2021年的財報中有一組很亮眼的數(shù)據(jù)--京東物流的客戶群中，來自京東外部客戶占比首次突破50%。其次一體化供應(yīng)鏈營收同比增長27.8%，外部一體化客單價由2018年的23.4萬元增長至了2021年的34.1萬元。
這些數(shù)據(jù)總結(jié)起來就一句話：京東的一體化供應(yīng)鏈（從商戶-倉庫-消費(fèi)者的一體化運(yùn)輸）開始逐漸脫離京東電商走出獨(dú)立行情了。
為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，京東不僅繼續(xù)增持達(dá)達(dá)集團(tuán)股份，還買了零擔(dān)業(yè)務(wù)的龍頭德邦——零擔(dān)業(yè)務(wù)可以理解為大宗快遞；而達(dá)達(dá)集團(tuán)做的是同城快遞。因此，京東的兩筆收購不單單是為了市場份額，而是有針對性的補(bǔ)足京東物流本身的短板。
例如網(wǎng)點(diǎn)一直就是京東的短板之一，截止至2021年6月底，德邦快遞網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量共30468個，兩者合并之后京東網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量可能會直接問鼎市場第一，無人能敵。
順豐則更加激進(jìn)，直接跳出國內(nèi)，向國外伸手。去年9月份，順豐控股發(fā)布公告表示，其全資子公司已完成對嘉里物流9.31億股股份的收購，這次收購股份約占嘉里物流股權(quán)的51.8%，現(xiàn)在的嘉里物流已經(jīng)是順豐的一個子公司。
嘉里物流主要從事海外貿(mào)易，2021年營收達(dá)到817.71億港元，核心經(jīng)營溢利達(dá)到62.29億港元，比它母公司順豐快遞利潤還高，而且兩者增速均不低，2021年核心經(jīng)營溢利增速為88%，營收增速53%。高利潤高增速，可謂是前途一片光明。
而在順豐的財報上，2021年順豐的供應(yīng)鏈與國際業(yè)務(wù)營收達(dá)到392億，同比增速達(dá)到199.8%，成為順豐所有業(yè)務(wù)中第二個成功實(shí)現(xiàn)盈利的業(yè)務(wù)，雖然與速運(yùn)分部比還是小巫見大巫，但增速與前景依然不可小覷。
相比幾家快遞在電商件打的你死我活，國際物流為代表的周期股是近兩年A股最長臉的版塊。中遠(yuǎn)?？厝ツ曩嵙?92.8億元，四通一達(dá)加上順豐，都不及他一家賺的多。
以快遞、網(wǎng)約車、外賣為代表的幾個行業(yè)，基本上都是價格戰(zhàn)的重災(zāi)區(qū)。一方面它們的競爭往往極端同質(zhì)化，只能靠價格建立優(yōu)勢；另一方面，由于供給始終無法滿足需求，意味著這些市場都可以視為長期的增量市場，寡頭的誘惑力太大了。
但網(wǎng)約車和外賣的市場格局都已經(jīng)逐漸穩(wěn)定，只有快遞的行業(yè)前景尚不清晰。這種時候，寡頭之間的博弈沒有達(dá)到均衡的可能，這也是為什么無論競爭如何激烈，總有新玩家躍躍欲試。
達(dá)到“日均訂單達(dá)到2000萬”這個閾值，中通花了16年，韻達(dá)花了19年，圓通花了18年，申通花了25年，而摸到門道的極兔快遞只用了10個月。在這背后，其實(shí)是中國電商的超級躍進(jìn)。
沒有繁榮的電商，也就沒有快遞業(yè)的發(fā)展，而廉價的快遞又進(jìn)一步推動了電商的繁榮。但對電商平臺來說，他們希望快遞行業(yè)形成一定的寡頭格局，享受規(guī)模優(yōu)勢帶來的低成本；但又不希望寡頭形成壟斷，從電商手中奪取議價權(quán)。
這種復(fù)雜的關(guān)系，造成了電商資本在投資快遞業(yè)時，有著快遞資產(chǎn)利潤表之外的考量，菜鳥便是這種深度介入的體現(xiàn)：它一方面為快遞公司提供管理技術(shù)，并通過布局倉儲、落地配等服務(wù)提高效率；另一方面，它也將快遞公司變得越來越標(biāo)準(zhǔn)化、同質(zhì)化。
快遞的戰(zhàn)爭，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒到停下來的時候。
參考資料
[1] 順豐控股2021年年度報告
[2] 圓通，中通，申通，韻達(dá)公司歷年公告
[3] 京東物流歷年歷季度公告
[4] 2022年快遞行業(yè)展望：變革之年，成長可期 中郵證券
關(guān)鍵詞： 快遞公司 快遞業(yè)務(wù) 市場份額
