在國內(nèi)某知名問答平臺(tái)上，有這樣一個(gè)的問題，“比亞迪什么時(shí)候能超越豐田”。
擁有近百年造車歷史的日本豐田，至今仍是世界上最牛的車企之一，2021年以1050萬銷量力壓德國大眾，蟬聯(lián)世界第一大車企稱號(hào)。作為被掌門人豐田章男稱為“最重要”的中國市場(chǎng)，貢獻(xiàn)了194.4萬輛，繼續(xù)坐穩(wěn)全球第二大市場(chǎng)。
【資料圖】
不可否認(rèn)，在傳統(tǒng)能源車領(lǐng)域，以豐田為代表的日本車企，幾乎在燃油經(jīng)濟(jì)、發(fā)動(dòng)機(jī)水平等方面做到極致，并一度將中美車企壓得喘不過氣，甚至在不少豐田粉絲眼中，將豐田與比亞迪放在一起對(duì)比，本身就是對(duì)豐田的侮辱。
如果不是玩法的改變，豐田可能會(huì)一直保持“神”一般的身份。可隨著新能源市場(chǎng)的崛起，已從根本上顛覆車企間的競(jìng)爭態(tài)勢(shì)，豐田們開始遭遇危機(jī)。就像一個(gè)牌桌上，縱使日系車企積累下無數(shù)經(jīng)驗(yàn)與底牌，但奈何玩家紛紛離場(chǎng)另開一桌，重定游戲規(guī)則。
上述問題的核心，其實(shí)是以特斯拉、比亞迪為代表的新能源車企，對(duì)以豐田為代表的百年傳統(tǒng)燃油車企的挑戰(zhàn)。對(duì)于比亞迪們而言，如何快速搶占更多市場(chǎng)是當(dāng)務(wù)之急，而對(duì)豐田們來說，打不過就加入，似乎才是目前的最優(yōu)解。
今年二季度，豐田頹勢(shì)已經(jīng)凸顯，凈利潤同比減少18.2%，為383億元。同一時(shí)期，特斯拉交出的數(shù)據(jù)是162億元，同比暴漲93%，基數(shù)更小的比亞迪也大漲132%。要知道，特斯拉2019年還處于虧損狀態(tài)。
不僅如此，從今年1月高點(diǎn)211.47美元算起，到最新的139.85美元，豐田汽車8個(gè)多月跌去34%，市值蒸發(fā)982億美元，約合7000億人民幣。更夸張的是，身為全球首富的特斯拉CEO馬斯克，當(dāng)前身家已達(dá)到2510億美元，比豐田市值還高。
汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)日本經(jīng)濟(jì)而言是個(gè)重要存在，巔峰時(shí)期汽車及周邊產(chǎn)業(yè)一度占GDP超過20%。身為領(lǐng)頭羊的豐田，也在一定程度上承載著日本的希望?？扇缃?，這頭羊卻撞上了南墻。
新能源汽車，一般情況下是指采用非常規(guī)車用燃料作為動(dòng)力來源的汽車，按照我國的定義，包括純電動(dòng)汽車(BEV)、插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCV）等，至于豐田主攻的混合動(dòng)力汽車（HEV），雖然在日本等地享受補(bǔ)貼，但卻無法列入我國的新能源補(bǔ)貼領(lǐng)域。
不僅如此，按照目前主流及未來一段時(shí)間的發(fā)展趨勢(shì)，純電動(dòng)汽車正迎來快速發(fā)展期，而這也正是豐田等“錯(cuò)失風(fēng)口”的日本車企所不擅長的。中國、美國與逐漸回過神來的歐洲，才是目前新牌桌上最主要的玩家。
Counterpoint報(bào)告稱，2022年第二季度，全球電動(dòng)汽車銷量218萬輛，同比增長61%，純電動(dòng)汽車占72%，而中國電動(dòng)汽車銷量同比增近92%，達(dá)到124萬輛，貢獻(xiàn)全球一半市場(chǎng)份額。其中， 比亞迪在暴增266%后，以35萬出貨量超過美國特斯拉，成為最暢銷電動(dòng)汽車品牌，來自歐洲的寶馬與大眾，也穩(wěn)住了全球品牌市占率前五的寶座。
市場(chǎng)方面，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，8月國內(nèi)新能源乘用車滲透率達(dá)到30.1%，首次突破30%大關(guān)，相當(dāng)于 每賣出3輛汽車，就有一輛為新能源。而中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)，國內(nèi)新能源車8月銷量66.6萬輛，同比增長107.5%， 其中純電動(dòng)車銷量52.2萬輛，占比近八成。
在美國與歐洲，以純電動(dòng)車為主的新能源車，也在持續(xù)發(fā)力。華寶證券在8月歐洲主流國家新能源車注冊(cè)量中透露，包括德法英在內(nèi)的歐洲7國合計(jì)注冊(cè)量12萬，整體滲透率超過20%。其中，注冊(cè)量最高的德國滲透率為28.5%，與中國基本一致，最高的挪威達(dá)到85.9%。
此外，Marklines數(shù)據(jù)顯示，美國8月新能源車銷量為8.3萬輛，同比增長70%，滲透率7.2%，與中國的比亞迪相似，更具本土優(yōu)勢(shì)的特斯拉已明顯發(fā)力，8月在美市場(chǎng)銷量約4.3萬，市占率達(dá)到52%。
不僅如此，歐洲7國和美國市場(chǎng)，純電動(dòng)車在新能源車中的銷售占比也分別達(dá)到63%和82%，均為銷售主力。相比而言，電動(dòng)汽車2021年在日本的滲透率僅1%。今年6月，豐田最擅長的燃油車與混合動(dòng)力汽車，分別占據(jù)日本汽車市場(chǎng)近乎半壁江山，而純電動(dòng)車幾乎是一片空白，銷量只有3300多輛。
2021年，以美國為主的北美市場(chǎng)，汽車總銷量為1786萬輛，歐洲銷量為1687萬輛，中國則高達(dá)2522萬輛，分別占全球市場(chǎng)的22%、20%及31%，合計(jì)占比超七成。而日本的全年汽車銷量只有不到450萬輛，并且已是第三年下滑，再創(chuàng)十年來新低。
在豐田汽車的全球銷量中，中美歐三大市場(chǎng)貢獻(xiàn)一半，而日本市場(chǎng)的貢獻(xiàn)占比還不到1/4。這不僅意味著， 長期以來頗為“豪橫”的日本玩家勢(shì)力，正與當(dāng)前的全球主流玩法“脫節(jié)”，也讓豐田營收貢獻(xiàn)接近90%的汽車板塊這一根基，正在發(fā)生動(dòng)搖。
今年上半年，豐田汽車實(shí)現(xiàn)銷量513萬輛，同比減少6%，凈利潤610億元。同一時(shí)期，特斯拉賣出56萬輛，同比增長46％，實(shí)現(xiàn)凈利潤396億元，直逼去年全年數(shù)據(jù)。也就是說，豐田銷量雖是特斯拉的9倍多，但凈利潤僅為其1.5倍，賺錢能力差距明顯。
實(shí)際上，豐田汽車的毛利率也在持續(xù)下滑，從2021年第一季度的20.79%，降至今年一季度的16.38%，而特斯拉的毛利率今年一季度甚至接近30%。以純電動(dòng)車為主的新能源車，雖然現(xiàn)在還很弱小，但正處于快速增長 階段，并逐步蠶食傳統(tǒng)燃油車企的市場(chǎng)。
資本市場(chǎng)的反應(yīng)，是對(duì)期望的一個(gè)直觀表現(xiàn)，而以燃油車為主的傳統(tǒng)車企，遠(yuǎn)不及新能源車企被投資者看好。 截至10月5日， 豐田汽車雖排在美股車企板塊第二位，但1919億美元（約合人民幣1.36萬億元）的市值僅為特斯拉約1/4，緊隨其后的福特、通用與法拉利等著名傳統(tǒng)車企，市值甚至不足千億。
A股方面，已宣布放棄燃油車的比亞迪同樣獨(dú)大，以7336億市值排在申萬汽車行業(yè)第一位，第二位的長城汽車市值為2546億元，僅為比亞迪1/3左右。比亞迪掌舵人王傳福甚至曾公開表態(tài)，“電動(dòng)化的進(jìn)程正在加速，現(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚?！?/p>
豐田，顯然就是整個(gè)魚池里最大的那一條，即便它游起來已經(jīng)有些吃力。
豐田造車的最早歷史，可以追溯到上世紀(jì)三十年代。
1934年，被稱為“豐田之父”的豐田喜一郎（豐田章男祖父），將購買的轎車拆除后照葫蘆畫瓢，打造出首臺(tái)“豐田車”。其實(shí)類似的“借鑒”在國內(nèi)也并不罕見，不提江鈴旗下的陸風(fēng)、酷似路虎的長安CS75，就連長城汽車最早進(jìn)入SUV領(lǐng)域，都是靠著一款酷似豐田，且售價(jià)更低的賽弗開拓市場(chǎng)。
自1999年起，豐田已連續(xù)22年進(jìn)入世界500強(qiáng)前十名。2007年，豐田還以年產(chǎn)近950萬輛的成績超越美國通用汽車，成為全球最大汽車制造商，并隨后與大眾等爭奪全球車企一哥的寶座。
可說起在新能源市場(chǎng)的布局，豐田可謂“起個(gè)大早，趕了晚集”。
早在1997年，豐田便打造出全球首款油電混合動(dòng)力車型——普銳斯，不僅成為新能源車的代表，也使豐田獲得汽車混動(dòng)技術(shù)鼻祖的稱號(hào)。那時(shí)， 剛成立2年的比亞迪還在研究電池，大眾在考慮怎么才能讓車更省油，而寶馬還在大搞擴(kuò)張策略。
不過，占盡先發(fā)優(yōu)勢(shì)的豐田，在新能源領(lǐng)域的高光時(shí)刻，似乎也就至此為止了。
豐田章男對(duì)于身為新能源主流的純電動(dòng)汽車，長期以來都不屑一顧， “新能源車技術(shù)演進(jìn)方向，是從油電混動(dòng)到氫燃料”，并多次嘲諷電動(dòng)車是過度炒作，“很多電動(dòng)車企業(yè)最終的結(jié)局就是消亡，無數(shù)資金都會(huì)付諸東流”。這種說法，還引發(fā)小鵬汽車CEO何小鵬的不滿，并用諾基亞的例子來暗諷豐田。
即便在今年3月，電動(dòng)車大潮已勢(shì)不可擋，身為豐田首席科學(xué)家的CEO Gill Pratt，還在公開唱反調(diào)，“電動(dòng)車不是世界未來的發(fā)展方向，世界也沒準(zhǔn)備好迎接電動(dòng)車的到來”?？墒牵?豐田數(shù)以百億投資的氫能源車，到現(xiàn)在都沒有獲得太好的進(jìn)展，上市8年的MIRAI氫能豪華轎車，不僅銷量剛突破1萬大關(guān)，問題也是層出不窮。
實(shí)際上，氫能源車技術(shù)至今都不成熟，距離市場(chǎng)化其實(shí)還有很多路要走。
“ 豐田認(rèn)為，氫能燃料電池技術(shù)很快會(huì)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，但由于技術(shù)一直未攻破，處境比較被動(dòng)。一般補(bǔ)貼越高，表明技術(shù)距離市場(chǎng)化越遠(yuǎn)，目前國內(nèi)氫能源車補(bǔ)貼最高近100萬元，電動(dòng)車已降至萬元”，汽車分析師、江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔透露。
值得一提的是，氫能源車至今未能掀起太大波瀾的原因，除技術(shù)難以突破外，也與玩家較少有關(guān)。其實(shí) 不只是豐田章男，由于日本能源過度依賴進(jìn)口，使得日系車企對(duì)氫能源一直有著很深的執(zhí)念，而在率先布局下，使得豐田們?cè)跉淠茉搭I(lǐng)域同樣占據(jù)先機(jī)。
上海汽車報(bào)曾報(bào)道，全球超過80%的氫燃料技術(shù)專利，都掌握在日本企業(yè)手中。不過，也正是因?yàn)閷＠母叨燃?，反而打擊了非日本玩家的積極性，這就是中美歐三大玩家勢(shì)力另開一桌牌局，在電動(dòng)汽車領(lǐng)域進(jìn)行嘗試的重要原因之一。
此外， 豐田在中國的布局也并不吃香。“豐田主打的混合動(dòng)力技術(shù)路線，雖然在日本等國家受歡迎，享受補(bǔ)貼支持，但考慮到當(dāng)時(shí)的技術(shù)等原因，中國沒有將其列入補(bǔ)貼名單”，張翔補(bǔ)充道。
豐田這一錯(cuò)，便是滄海桑田。
隨著電動(dòng)車行業(yè)羽翼逐漸豐滿，不少國家下達(dá)“最后通牒”，以完成對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的升級(jí)，其中美國加州和日本均要求2035年禁售燃油車，東京更是提前到2030年“試水”。禁售燃油車無疑成為新能源再度加速的推手，最受益的當(dāng)屬技術(shù)相對(duì)更成熟的電動(dòng)車。
即便豐田章男滿肚子抱怨，并不惜以開歷史倒車的言論進(jìn)行阻撓，但顯然不會(huì)有什么效果。為了不被市場(chǎng)拋棄，豐田就不得不在純電動(dòng)車領(lǐng)域進(jìn)行嘗試。
在戰(zhàn)爭中，時(shí)機(jī)是決定勝負(fù)手的重要因素，一分鐘的猶豫都會(huì)決定成敗，作為“軍工”起家的豐田，不會(huì)不明白這個(gè)道理，沒有對(duì)手會(huì)等待豐田。
2021年底的那場(chǎng)發(fā)布會(huì)，可以視為豐田的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，豐田章男一口氣推出十幾款純電動(dòng)車型，并涵蓋轎車、SUV、跑車等領(lǐng)域，幾乎打造出一個(gè)豐田純電“全家桶”。
“到2030年，將投入8萬億日元（約4500億人民幣），用于技術(shù)研發(fā)和設(shè)備投資，其中一半用在純電動(dòng)領(lǐng)域”，這不僅表現(xiàn)出豐田章男對(duì)轉(zhuǎn)型的決心，也是對(duì)投資者的承諾。到時(shí)，豐田每年將銷售350萬輛純電動(dòng)車，是當(dāng)前豐田汽車年銷量的1/3，旗下的雷克薩斯也將在2035年轉(zhuǎn)為純電動(dòng)品牌。
吃過一次虧后，豐田給出兩手押寶的轉(zhuǎn)型策略，以目前最具優(yōu)勢(shì)的純?nèi)加蛙嚍榛颈P，不僅在耕耘多年的混動(dòng)領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，還要進(jìn)行左手氫能、右手純電動(dòng)的兩手準(zhǔn)備，盡可能借助自身龐大的體量優(yōu)勢(shì)，為自己在轉(zhuǎn)型的道路上保駕護(hù)航。
可遺憾的是，豐田至今都沒有公布上述新車型的詳細(xì)參數(shù)及有價(jià)值的信息，至少從目前看，這場(chǎng)發(fā)布會(huì)更像是豐田章男主演的一場(chǎng)戲，在給投資者“畫餅”。至于那款承擔(dān)著豐田在純電系列“先鋒軍”作用的bZ4X，也是問題不斷。
簡單來說，bZ4X是豐田基于其e-TNGA純電架構(gòu)研發(fā)的首款純電動(dòng)汽車，是真正意義上的純電動(dòng)車型。按照計(jì)劃，豐田2025年前將推出7款bZ系列純電動(dòng)車，bZ4X正是開山之作，今年4月在美國上市，并隨后開啟國內(nèi)預(yù)售，廣汽豐田的bZ4X率先為“中國版”試水。
據(jù)官方數(shù)據(jù)，“中國版”bZ4X的預(yù)售價(jià)格均為22~30萬元，對(duì)標(biāo)比亞迪唐新能源、大眾ID系列、奧迪Q2與Q4e-tron等車型。可定于6月17日上市的廣汽豐田bZ4X，突然在發(fā)布會(huì)兩小時(shí)前“跳票”，至今3個(gè)多月音訊全無。
不僅如此，在國際市場(chǎng)上，bZ4X只是以租賃模式登陸日本和歐洲，并給出“緩解車主擔(dān)憂”的解釋，但也從側(cè)面透露出豐田對(duì)技術(shù)的不自信。不久之后，豐田便宣布在全球范圍召回2700輛bZ4X，且大多數(shù)車輛甚至還未交付。豐田一位發(fā)言人稱，“在日本被召回的所有汽車，僅用于試駕和展示。”
用出師未捷來形容豐田在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型，似乎再適合不過了。 不論是發(fā)布會(huì)“跳票”還是全球召回事件，在短時(shí)間內(nèi)的疊加，都無疑降低了消費(fèi)者對(duì)豐田可靠性的預(yù)期，也讓豐田章男這個(gè)價(jià)值4500億的“大餅”，剛開始做就“糊了角”。
實(shí)際上，電動(dòng)車的制造相對(duì)復(fù)雜，與豐田擅長的燃油車不同，使其多年積累的經(jīng)驗(yàn)無法借鑒?！靶履茉窜囉猩先f個(gè)零部件，大眾ID系列上市同樣推遲了很久，bZ4X出現(xiàn)質(zhì)量問題在意料之中， 不會(huì)因?yàn)樨S田是全球最大車企，就可以避免”，張翔認(rèn)為。
對(duì)于豐田而言，在電動(dòng)車領(lǐng)域的布局迫在眉睫。
就在bZ4X疑云未解之際，豐田旗下第二款基于e-TNGA平臺(tái)而來的車型，也已開始浮出水面。一個(gè)月前，豐田一款全新純電轎車bZ3，出現(xiàn)在工信部的產(chǎn)品公告中，申報(bào)企業(yè)為一汽豐田。有意思的是，該車型的發(fā)動(dòng)機(jī)與提供儲(chǔ)能的磷酸鐵鋰電池供應(yīng)商，均為比亞迪旗下全資子公司，甚至有網(wǎng)友調(diào)侃bZ3稱， 只是一款“貼著豐田標(biāo)的比亞迪罷了”。
電動(dòng)汽車三大件是電池、電機(jī)和電控，也就是俗稱的“三電”。強(qiáng)如豐田，都不得不低頭，用起比亞迪的電機(jī)與電池，也從側(cè)面證明著其落后的事實(shí)。不過，豐田也已意識(shí)到問題所在，擬在純電動(dòng)車領(lǐng)域投資的4萬億日元中，有2萬億將用于電池研發(fā)。
今年8月底，豐田宣布將在日本和美國投資7300億日元，從事電池和電動(dòng)車的研究，最快在2024年開始電池產(chǎn)出。不僅如此，豐田還與特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人一同，試圖為電池創(chuàng)建“閉環(huán)”供應(yīng)鏈，包括電池材料收集、翻新和再制造，并將在早期普銳斯的電池上“開刀”。
在中國汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長付于武看來，雖然起步慢了半拍，但體量龐大的豐田仍有機(jī)會(huì)完成轉(zhuǎn)型，“目前來說， 豐田在電動(dòng)化與智能化轉(zhuǎn)型方面雖稍顯滯后，但憑借龐大的規(guī)模與品牌影響力，從長遠(yuǎn)來看，其在新賽道上的競(jìng)爭力依舊不容小覷”。
汽車行業(yè)正經(jīng)歷一場(chǎng)百年未有大變局，這也是傳統(tǒng)車企為何紛紛轉(zhuǎn)型，比亞迪會(huì)徹底放棄燃油車，長城會(huì)定出看似難以完成目標(biāo)的原因。強(qiáng)如當(dāng)年的柯達(dá)與諾基亞，也都無法在行業(yè)巨變中保留自己的那份蛋糕，消亡如此之快，這就是豐田們的前車之鑒。
關(guān)鍵詞： 電動(dòng)汽車 新能源車
