本文來自微信公眾號“智能汽車與智慧城市協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟”（ID:ICVCity），作者：蘇興宇，36氪經(jīng)授權發(fā)布。
智能電動汽車替代傳統(tǒng)燃油車的趨勢不可逆轉，并將引發(fā)一場史無前例的大變革。
從二十多年前吉利汽車董事長李書福的“汽車相當于四個輪子加兩個沙發(fā)”，到如今地平線創(chuàng)始人余凱的“未來汽車將是四個輪子上的超級計算機”，“四個輪子”沒有變，但汽車的內(nèi)核正在發(fā)生本質(zhì)變化。在此趨勢下，自動駕駛正在逐漸替代“百公里加速”、“制動效能”等傳統(tǒng)性能指標，成為智能電動汽車的核心賣點，并且配置溢價的潛力已經(jīng)顯現(xiàn)。
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目前，在自動駕駛“賽道”上，傳統(tǒng)車企、造車新勢力、科技企業(yè)“三分天下”。其中，造車新勢力是自動駕駛的“激進”推崇者，新車型幾乎標配輔助駕駛功能，并且在加快高等級自動駕駛量產(chǎn)落地?？萍计髽I(yè)由于量產(chǎn)交付壓力不大，在技術創(chuàng)新上可以“輕裝上陣”，多數(shù)選擇了“跨越式”發(fā)展路線，跳過輔助駕駛直接研發(fā)高級自動駕駛功能，在技術上具有領先優(yōu)勢。
相比造車新勢力和科技企業(yè)而言，傳統(tǒng)車企在自動駕駛領域的“聲量”較低，并且受體量大、價格體系、成本利潤等因素制約，傳統(tǒng)車企在自動駕駛推進過程中更加注重安全、穩(wěn)妥，新技術落地周期比較長，因此給人的感覺總是“慢半拍”。其實，面對“玩法變了”的智能電動汽車市場，傳統(tǒng)車企已經(jīng)在加快“跑馬圈地”。
當前，軟件盈利在國內(nèi)已具備落地條件。麥肯錫發(fā)布的2021年《中國汽車行業(yè)最新趨勢》表明，中國用戶已經(jīng)越來越在乎智能系統(tǒng)，并開始為此付費。據(jù)麥肯錫調(diào)查結果顯示，起碼有40%的車主愿意為喜歡的軟件付費，比如L2級輔助駕駛功能等。有些車主在軟件上的花費甚至已經(jīng)溢價達到了整車的5%。
在此趨勢下，造車新勢力的自動駕駛付費搭載率日漸走高，包括特斯拉、小鵬、蔚來都已推出自動駕駛選裝包，價格在1.5萬-6.4萬元不等，已成為品牌新的收入增長點。以小鵬汽車為例，其NGP功能選裝價格為3.6萬元（隨車全款購買價格為2萬元），超20%的用戶選擇付費選裝，今年一季度其軟件收入已達到8000萬元。
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相比較而言，傳統(tǒng)車企在自動駕駛技術落地、商業(yè)模式方面已處于落后狀態(tài)。為搶占競爭制高點，傳統(tǒng)車企采取了“兩條腿”走路的策略：一是自研或成立獨立子公司開展自動駕駛業(yè)務，但由于產(chǎn)品更迭相對保守、體制難以突破等問題，短期內(nèi)成效并不明顯。二是通過投資、收購自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)獲取相關技術，加快移植“互聯(lián)網(wǎng)基因”，目前這一途徑正在成為主流趨勢。即便是用戶印象中較為保守的豐田，其在自動駕駛領域的投資金額也在20億美元以上，而大眾的投資金額已超過30億美元，通用汽車則超過了60億美元。
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進入2021年以來，傳統(tǒng)車企投資、并購自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)的步伐明顯加快，并且重視落地應用的趨勢愈發(fā)明顯。以通用汽車為例，繼6月份以50億美元注資Cruise Automation之后，又在9月份首次投資了中國自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Momenta。前者主要用于試量產(chǎn)無人駕駛汽車Origin，后者意在與中國“獨角獸”企業(yè)形成技術捆綁，加快自動駕駛技術落地中國市場。
傳統(tǒng)車企“看上”獨角獸主要有兩方面原因：一是隨著輔助駕駛功能的加速普及，整體功能逐漸趨于同質(zhì)化，傳統(tǒng)車企亟須加快高級自動駕駛功能落地，提高產(chǎn)品溢價空間。目前，我國L2級乘用車市場滲透率已突破20%，十萬元級別的新車均開始配備輔助駕駛功能，該配置已不再具備稀缺價值。而通過與“獨角獸”深度綁定，借助外力加快落地高級自動駕駛，是目前傳統(tǒng)車企提高產(chǎn)品溢價能力、打破市場僵局的最佳捷徑。
另一方面，與傳統(tǒng)車企“漸進式”路線不同，自動駕駛“獨角獸”多數(shù)采取“跨越式”發(fā)展路線，在細分領域擁有核心技術，并且在軟件技術、互聯(lián)網(wǎng)思維等方面擁有先天優(yōu)勢，與傳統(tǒng)車企的發(fā)展路線、技術能力形成了良好互補。目前，多家“獨角獸”企業(yè)已在特定區(qū)域、特定場景落地高級自動駕駛功能。比如，專注L4級自動駕駛技術研發(fā)的文遠知行2019年就在廣州推出了Robotaxi服務，截至目前，其自動駕駛里程已超過800萬公里。另一家“獨角獸”小馬智行早在2017年就獲得了美國加州自動駕駛路測牌照，目前在Robotaxi和自動駕駛卡車領域已實現(xiàn)商業(yè)化落地。
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事實上，與傳統(tǒng)車企亟須加快高等級自動駕駛落地的訴求相同，“獨角獸”由于面臨盈利和數(shù)據(jù)收集難題，也需要大規(guī)模商業(yè)化支撐。對于“獨角獸”而言，借助與主機廠的合作關系，不僅可以快速實現(xiàn)前裝和標準化，降低技術改裝和時間成本，還能緩解資金壓力、加快技術迭代。因此，在雙方都有加快高級自動駕駛量產(chǎn)需求的情況下，聯(lián)手合作不僅能互補“短板”，還可以分擔來自政策限制、創(chuàng)新失敗等方面的風險，提高在未來“長跑”中獲勝的概率。
如果說加快自動駕駛量產(chǎn)是合作基礎，那么“靈魂之爭”無疑是傳統(tǒng)車企與科技企業(yè)的合作矛盾點。今年6月，上汽集團董事長陳虹的“靈魂與軀體”論在業(yè)界引發(fā)了不小的爭議，但也一語道破了傳統(tǒng)車企對自動駕駛主導權之爭的擔憂。
事實上，智能電動汽車時代的到來，不僅顛覆了產(chǎn)品功能、研發(fā)理念和商業(yè)模式，還將打破行業(yè)邊界、重塑汽車產(chǎn)業(yè)鏈，進一步降低造車門檻。傳統(tǒng)車企若無核心技術，淪為“代工廠”或將不可避免。因此，為了把“靈魂”掌握在自己手中，傳統(tǒng)車企大多采取分散化投資的方式，押注多家自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)，避免失去“話語權”。以上汽集團為例，其投資版圖已涵蓋智加科技、創(chuàng)昂智能、黑芝麻智能、天瞳威視、華礪智行、Momenta等多家自動駕駛相關企業(yè)。
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傳統(tǒng)車企的“多點布局”，為自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)的發(fā)展提供了機遇，但也帶來了挑戰(zhàn)。面對傳統(tǒng)車企伸出的“橄欖枝”，自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)該如何選擇？一是被收購，但有可能成為傳統(tǒng)車企的“附庸”，僅對于技術實力相對薄弱、融資困難的弱勢企業(yè)具有吸引力。第二個選擇是獨立發(fā)展，成長為新的巨頭，但需要“天時、地利、人和”，包括踏準市場時機、政策利好推動、構建核心技術競爭力、打造完美運營團隊等多維發(fā)力，難度極大且成功率極低。近年來，因為市場政策、資金鏈或者團隊運營管理問題而中途“退賽”的自動駕駛企業(yè)屢見不鮮，其中也不乏一些頭部企業(yè)，包括自動駕駛卡車初創(chuàng)企業(yè)Starsky Robotics、國內(nèi)自動駕駛初創(chuàng)公司RoadStar.ai等。
其實，無論是被收購還是獨立發(fā)展，對于現(xiàn)階段的“獨角獸”而言，最重要的還是集中優(yōu)勢資源提高自我“造血能力”。目前，資本向頭部企業(yè)集中的趨勢已經(jīng)非常明顯，市場留給自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)發(fā)展空間或將更加苛刻，在資本熱度減退前如何快速融資并實現(xiàn)技術“變現(xiàn)”，也許是打贏這場“持久戰(zhàn)”的關鍵。
當前，部分自動駕駛“獨角獸”企業(yè)開始采用“多條腿”走路的方式，加快產(chǎn)品落地，提高自我“造血能力”。比如，小馬智行在擴大自動駕駛乘用車（Robotaxi）落地城市的同時，也在加快自動駕駛卡車的規(guī)?；慨a(chǎn)；脫胎于長城汽車的毫末智行，瞄準了乘用車輔助駕駛、低速無人車生態(tài)平臺和智能硬件三大領域，目前已研發(fā)10款自動駕駛產(chǎn)品，其輔助駕駛系統(tǒng)預計到2022年底將落地長城汽車34款車型。
隨著大眾、豐田等傳統(tǒng)企業(yè)開始“重金”猛攻自動駕駛領域，現(xiàn)有的行業(yè)格局將發(fā)生新的變化。從短期來看，其影響仍局限在小范圍內(nèi)，但隨著時間拉長，傳統(tǒng)車企的高級自動駕駛產(chǎn)品實現(xiàn)規(guī)?；涞?，市場格局必將出現(xiàn)新一輪調(diào)整。而這個窗口期，或是“獨角獸”蛻變?yōu)樾戮揞^的最后機會。
