10月17日，作為世界五大車展之一的巴黎車展時隔四年重啟，新能源汽車成為主角，其中中國車企比亞迪推出了出海的主力車型漢、唐、元PLUS，長城則展出魏牌、歐拉兩大品牌，對比之下，同為自主三強的吉利汽車卻稍顯落寞。
除了意外缺席巴黎車展，吉利的電動化進程也明顯滯后。根據最新數據顯示，9月份，吉利全系車型銷量為13.05萬輛，環(huán)比增長6%，其中，吉利新能源銷量為3.92萬輛，環(huán)比增速僅4.6%，按此計算，9月份，吉利的新能源滲透率為30%，同期，自主品牌新能源零售滲透率總體達55.2%。
此外，繼沃爾沃、戴姆勒、阿斯頓馬丁之后，吉利如今正在推進雷諾股權收購案，但資本抓手之外，吉利的高端化進展卻并不順利。作為自主孵化的兩大高端電動品牌，極氪汽車啟動交付1年來，單月銷量僅8000左右，極星汽車從2017年獨立運營至今，全球累計交付量不過5.5萬輛。
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10月13日，極星汽車在哥德堡發(fā)布了第三款車型極星3，不過，隨即，這款電動SUV便在海內外引發(fā)爭議。一方面，這款車仍舊延續(xù)了極星1的超高定價路線，海外售價區(qū)間在8.39萬美元至8.99萬美元，另一方面，極星在國內還采取了差別定價，中國區(qū)的官方指導價在88萬元至103萬元。
對比來看，極星3旗下兩個不同版本的海外內價差分別達到27.65萬元和38.33萬元。這一舉動也由此引發(fā)了國內輿論的圍剿，不少用戶更直呼離譜，而從極星3發(fā)布之后，極星汽車的股價也繼續(xù)陰跌，10月17日，更創(chuàng)下上市以來的歷史新低，截至目前，極星股價較上市之初已經蒸發(fā)63%。
“極星希望在設計、性能和創(chuàng)新方面對標保時捷”，早在去年12月，極星汽車美國負責人Gregor Hembrough就曾對媒體透露，極星的未來將與此前大相徑庭。本次發(fā)布會前夕，極星CEO Thomas Ingenlath進一步表示，“極星未來3款車將分別對標保時捷Cayenne、Macan、Panamera”。
從結果來看， Thomas Ingenlath口中的第一款新車，極星3的售價已經比肩保時捷卡宴，一位美國用戶則在社交網絡上表示，這個價格甚至可以夠得上一輛后驅版Taycan。事實上，作為一個主打性能的新生電動車品牌，極星高調對標保時捷的底氣在于，其與后者一樣擁有類似的賽道文化。
畢竟，極星汽車的前身源自一個閃亮的名字，Flash Engineering。1996年，受英國房車錦標賽BTCC的影響，瑞典也開始塑造自己的賽事名片STCC，一個名叫Jan Nilsson的車手響應號召，組建了Flash Engineering車隊，并且，第一次參賽就拿下冠軍，Flash Engineering也由此打響了名聲。
由Nilsson第一次上陣開的就是沃爾沃850 Super Touring，沃爾沃與Flash Engineering也因此結緣，1997年，Nilsson開著這輛車更是橫掃全年12場賽事并拿下8場冠軍，此后，沃爾沃便成為了Flash Engineering的御用品牌。不過，2000年前后，Flash Engineering內部開始發(fā)生變化。
一方面，Nilsson在比賽中發(fā)生意外，對車隊的影響力逐漸下降，另一方面，Flash Engineering不斷引入新鮮血液，后來的明星車手Magnus Krokstr?m、沃爾沃車隊掌門人Christian Dahl相繼加入。這場變化的最終結局是，Nilsson決定另起爐灶，Christian帶著車隊改名Polestar Racing Team。2015年，沃爾沃最終將其收入囊中，并改名為Cyan Racing。
2017年，吉利汽車在第一個藍色吉利計劃遇挫之后，開始打起了Polestar 的主意，同年10月，Polestar 正式宣布從沃爾沃中剝離，成為吉利與沃爾沃共同持股的高性能電動車品牌，并發(fā)布了旗下首款車型Polestar 1，而在此之前，Polestar 一直承擔著沃爾沃賽車與民用車改裝廠的職能。
從Polestar 1高達145萬的售價來看，Polestar一開始就選擇了高舉高打，問題是，這個新生的電動品牌一直進展緩慢。2019年9月，第一款車型Polestar 1才正式上市，同年，第二款車型Polestar 2發(fā)布前夕，Polestar這才迎來了中文名極星。不過，市場對于極星的認同，顯然遠不如保時捷。
根據官方數據，2021年，極星汽車全球銷量僅為2.9萬輛，同期，保時捷的全球銷量已經突破30萬，其中，純電車型Taycan的銷量超過4.1萬輛。受此影響，極星最終也錯過了2020~2021年的資本紅利，一直到今年6月24日才趕在SPAC浪潮徹底冷卻之際，通過合并上市登陸納斯達克。
如果說極星從一開始就沿著高性能路線下去，或許結局也不止于此。問題是，2019年，極星首款車上市后銷量寡淡，而特斯拉卻憑借走量車型Model 3實現了全年36.75萬輛的成績，同年，極星將第二款車型定價下調至25.78萬，但兩款產品之間的價格落差，沖擊了外界對極星的品牌認知。
與此同時，伴隨幾何汽車頂著自主高端品牌的光環(huán)問世，吉利內部的資源與精力也被進一步分散。更重要的是，當時，幾何汽車發(fā)布的首款純電車型，整體售價區(qū)間為21~25萬元，基本與Polestar 2處于同一價格區(qū)間，雖然后來Polestar 2上調售價至30萬以上，但內部互博的意味依然明顯。
此外，由于品控問題，Polestar 2在歐洲啟動交付后不久就被爆出趴窩問題，2020年7月，極星宣布在歐洲召回所有已交付的Polestar 2，此后，極星又連續(xù)多次在國內申請召回。這一步打擊了用戶對于極星的品牌信心，尤其是，相較于歐洲，國內用戶本就對于極星的性能光環(huán)本就缺乏認同。
公開數據顯示，2020年，Polestar1在國內的上險量僅24輛，極星在中國市場的總銷量僅為365輛，2021年，按照官方公布的471%的增速估算，極星全年在中國市場的總銷量大約在2084輛。甚至此前在易車等二手平臺上，還出現了Polestar 2新車6折甩賣的現象。
伴隨銷量低迷同時出現的還有極星頻繁的高層震蕩。據不完全統計，從2017年宣布獨立運營以來，極星中國市場已經換了5任掌門，其中，任職周期最短的僅數月，最長也不過兩年。Polestar 3上市前夕，作為汽車行業(yè)的老兵，馮旦正式接任Nathan Forshaw成為極星中國區(qū)第五任總裁。
面對銷量不濟的事實，此前，極星已經將2022年的交付目標，從6.5萬輛下調至5萬輛，根據極星的公告顯示，截至9月末，極星今年僅實現3.04萬的交付量，這意味著極星Q4交付壓力將陡增。從CEO Thomas Ingenlath的近期表態(tài)來看，極星Q3已將產量翻了一番，全年5萬輛目標仍然可期。
不過，華爾街對極星的前景卻并沒有那么樂觀。事實上，從9月份開始，Redburn分析師Charles Coldicott已經給予極星賣出評級，并進一步指出，“隨著競爭加劇，極星可能難以脫穎而出”。
根據最新發(fā)布的產品來看，極星在幾經調整之后，再度轉回到了超豪華品牌的定位上。作為旗下首款SUV車型，對標保時捷Cayenne的Polestar 3，卻被外界嫌棄配置低廉，不僅沒有奔馳EQS的一體化大屏、Model X 及寶馬ix M60等3秒俱樂部玩家的百公里加速，續(xù)航能力甚至還不及小鵬G9。
智能座艙層面，Polestar 3標配了22個感知硬件，其中，包括5 個車外攝像頭、5 個毫米波雷達，以及 12 個超聲波雷達，如果額外選裝激光雷達套件，這款新車搭載的感知硬件會達到26個，其中，新增1枚激光雷達和3個攝像頭，即便如此，這也仍然低于蔚來ES7的全車29個感知硬件。
對于Polestar 3引以為傲的設計，也被不少海外用戶指出，撞臉菲斯克的電動SUV Fisker Ocean。至于高達8.39萬美元~8.99萬美元的售價，海外用戶更是極盡調侃，“車看起不錯，但價格是天方夜譚”，“這價位就是沃爾沃的炒作”，還有用戶表示，“Polestar 3如果定價6萬美元左右會好賣得多”。
除了產品本身的吸引力不夠，Polestar 3還將繼續(xù)面臨內部博弈。根據官方介紹，Polestar 3將與沃爾沃下一代電動車EX90共享平臺與安全技術，甚至生產也會依賴位于南卡羅來納州的沃爾沃工廠，對此，Thomas Ingenlath解釋，這就像是一把吉他，但兩位音樂家可以創(chuàng)作出不同的音樂。
根據外媒報道，這座沃爾沃工廠占地面積230萬平方英尺，預計到2025年將生產約4萬輛Polestar 3，這將成為極星在海外市場的主要產能基地，此外，極星在成都的工廠也將在2023年投產。
按照Thomas Ingenlath的規(guī)劃，2023年Q4，Polestar 3將開啟首批交付。根據官方預計，2023年，Polestar 3 全球銷量將達到 24,000 輛，2024 年將達到 67,000 輛，2025 年將達到 77,000 輛。此外，極星將在2023年推出新款SUV Polestar 4，2024年推出新款轎跑 Polestar 5。
