“加氫3分鐘，續(xù)航850km”。
一位汽車博主在介紹豐田新款氫能汽車mirai的視頻中提到，“在續(xù)航焦慮這件事上，確實比電動車要強多了?！绷硪晃晃⒉┢嚥┲髟u價，“可以排放出‘飲用水’，速度相比電動車也要快不少?！?/p>
實際上，除了豐田，許多車企都在氫能源車路徑上躍躍一試。4月21日，長安發(fā)布首款量產氫能乘用車C385。此前，廣汽、上汽、北汽等企業(yè)也已紛紛布局。
電動車后，氫能汽車高調亮相?！案哂蛢r時代，新能源才是王道”，有網(wǎng)友感嘆道。
鋰電車正方興未艾，氫能汽車的時代真的來臨了嗎？
“三個52.2L的氣罐共156.6L，單次加氫6.3公斤，每公斤58元，5分鐘加365.4元，費用相當于百公里6.7L的汽油車。”
“這樣的車，十年后才有市場。”
......
車企非常熱情，但在消費者端卻仍然有不少問題亟待解決。火了幾年的電動車現(xiàn)在依舊還為充電樁數(shù)量擔憂，氫能乘用車當然也存在加氫站、氫能價高、成本高等問題，“人手一輛”的乘用車市場愿景還比較遙遠。相比之下，確定性更高的是商用車市場的發(fā)展。
當前的氫能市場依然處于爭議之中，但不能用今天的眼光看未來。
“未來的能源結構里，氫能會有重要的一席之地。”陜投資本綠金投資總經理郭剛在《光錐智能》舉辦的前沿科技沙龍“碳中和暨氫能專場”上的觀點，代表了一眾投資人和從業(yè)者的立場。
越來越多確定性的信號表明，氫能的未來正在逐步到來。
2020年，氫燃料電池發(fā)動機廠商億華通在科創(chuàng)板成功IPO并獲得近200億的市值。2021年，重塑科技也提交IPO，中石化重倉其中。同年，上汽集團分拆的氫能源公司捷氫科技也啟動了IPO。
光大證券研報顯示，據(jù)測算，到2050年我國氫能供應端市場規(guī)模達1.3萬億元。
在商業(yè)價值上，氫能的潛力已經是一觸即發(fā)。技術層，氫能產業(yè)鏈各項技術環(huán)節(jié)也已較為成熟，主要突破點在于氫能商用車、氫儲能等產業(yè)應用的落地，需進一步解決具體應用問題。
今天的氫能，會是十年前的鋰電嗎？
2020年，中國宣布了“雙碳目標”：2030年前碳排放達峰，2060年前實現(xiàn)碳中和。光錐智能與Scale Partners 勢乘資本聯(lián)合發(fā)布的行業(yè)報告《碳中和：能源技術新革命》 中提到，為了實現(xiàn)這個目標， 中國選擇以減少碳排放為主，增加碳吸收為輔的“雙碳路徑”。至此，清潔能源時代拉開大幕。
而在風能、太陽能、核能、水能、氫能等新能源類型里，化學元素周期表“排頭兵”——氫，所產生的能源具有清潔度高、產業(yè)鏈長，應用場景多，發(fā)展空間大等顯著特點。
“從能源的結構上看，傳統(tǒng)能源有減碳的需要。其他能源減碳到新能源的過程，基本上都是以電能作為能源載體去呈現(xiàn)的，但還有很多電能不能解決的能源需求場景。在這種環(huán)境下，氫能作為一個二次能源的重要載體，起到了不可替代的重要作用。”陜西綠金投資總經理郭剛從能源結構上剖析了，為什么氫能會有重要的一席之地。
對于氫能的潛力，愛德曼董事長助理徐真更具象地進行解釋，“工業(yè)、化工、制造業(yè)、交通運輸都是排碳大戶。在這些領域里，氫能可以替代現(xiàn)有的能源。與此同時。氫能也可以配合風電和光電兩種可再生能源，進行大規(guī)模儲能來調節(jié)電的機制?！彼J為，氫能是實現(xiàn)雙碳的一個手段，在這個過程中對其他可再生能源起到補充和加持的作用。
在場景延展性以及與電力的耦合性加持下，氫能成為商業(yè)市場的香餑餑。
央視報道，數(shù)據(jù)顯示，目前我國氫能相關企業(yè)數(shù)量已超2000家，新增企業(yè)注冊數(shù)量仍在快速增長。
據(jù)中國氫能聯(lián)盟預計，到2025年，我國氫能產業(yè)產值將達到1萬億元，到2050年，氫氣需求量將接近6000萬噸，實現(xiàn)二氧化碳減排約7億噸，氫能在我國終端能源體系中占比超過10%，產業(yè)鏈年產值達到12萬億元。
3月23日，國家發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)了我國首個氫能產業(yè)的中長期規(guī)化《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》，從頂層設計推動氫能產業(yè)發(fā)展。在政策加持下，這個市場潛力將有機會進一步井噴。
實際上，氫能產業(yè)并不是新興事物。據(jù)英大證券研究所副所長臧寧寧介紹，其發(fā)展在近幾十年經歷過幾次高潮，在石油危機、全球變暖、技術進步等因素驅使下，氫能產業(yè)分別在上世紀70年代、90年代等經歷過階段性發(fā)展高潮。
那么，為什么現(xiàn)在氫能產業(yè)又火了？這次熱潮會是“曇花一現(xiàn)”，還是氫能產業(yè)的“質變時刻”？
“應用場景的推動，是氫能整個產業(yè)鏈前進的必要條件。 ”郭剛提出一個關鍵點——只有能落地的技術和理念，才不是“空中樓閣”。
氫能的商業(yè)化“圍城”，首先需要找一個突破口。
在新能源行業(yè)有多年投資經驗的中信建投資本投資總監(jiān)胡蘇表示，“目前，大部分的機構投資者更多在看交通領域的應用，特別是車。隨著示范城市群政策落地，我們也希望通過汽車的帶動，讓技術、材料等產業(yè)鏈迅速成熟，可以往船舶、航空器等領域拓展?！?/p>
以北京為例，據(jù)統(tǒng)計，北京冬奧會賽事期間，北京、延慶、張家口三大賽區(qū)累計投放氫燃料電池接駁車輛近2000臺，累計運行里程320余萬公里，減碳2600余噸。
為什么交通運輸部門為成為首要的樣本案列？
根據(jù)IEA測算，中國交通運輸部門占2020年中國能源體系二氧化碳排放總量的8%，目前中國交通運輸部門約95%的終端能源需求仍由石油產品和天然氣滿足。然而，相較傳統(tǒng)能源車輛，氫燃料電池汽車每行駛100公里，可減少二氧化碳排放約70千克。為實現(xiàn)大比例的節(jié)能減排目標，運輸部門急需清潔“新動力”。
在剛需下，徐真也對整個行業(yè)趨勢和周期表示樂觀： “到2025年是國家示范應用的第一階段，國內預想主要是交通領域的應用，特別是商用車。這其實可以算出百億級的市場規(guī)模。過程中除了政府引導，整個市場化的積極響應又會推動規(guī)模進一步發(fā)展，實際規(guī)模遠遠大于估算?！?/p>
在商用車領域，首當其沖需要“綠色革命”的則是重卡。
中國工程院院士干勇曾表示，替代柴油重卡等柴油車型是氫燃料電池汽車應用的當務之急，因為柴油車的氮氧化物排放量占到了車輛排放總量的近七成。
圖片來源：網(wǎng)絡
目前，天津港、張家港、嘉興市、內蒙古市、北京市等地區(qū)紛紛確定了氫燃料電池重卡試點。據(jù)中信證券分析認為，在“碳達峰、碳中和”的大背景下，新能源重卡（換電、燃料電池）有望從大型企業(yè)、港口、園區(qū)等特定場景開始逐步滲透，2022年氫能重卡銷量有望達到3500輛。
與鋰電的新能源汽車一樣，政府的引導、扶持都是推動飛輪運轉的一個關鍵力量，但對于氫燃料電池汽車應用而言，能否長期發(fā)展依然需要跑出適合的經濟模型。
“補貼總歸是一種推動的助力，它永遠不能成為一種主力。”郭剛認為，補貼效果和產業(yè)的成熟度能不能做到無縫銜接，甚至產業(yè)的成熟度走在補貼前面，這是需要關注的問題。
那么， 氫燃料電池汽車應用這個經濟模型能否跑通，如何跑通？維納股份董事長王順冉算了“一筆賬”。
“現(xiàn)在制約氫能發(fā)展的關鍵因素是能源價格，車輛價格影響反而不大。”王順冉測算了一個案例：一輛49噸的重卡，20元一公斤的氫氣價格，車價約為100多萬元。這輛車一年的營收約為100萬，單臺車的毛利約五六萬元。如果氫氣單價上升到40元，這個經濟模型就顯然不理想了，需要一些補貼。
不過，據(jù)王順冉介紹，我國已經有幾個省把加氫單價控制在20元以內?！斑@樣的經濟模型是可以達到的，只要經濟模型一旦成型，行業(yè)發(fā)展速度會超出大家的想象?！?/p>
在具體的項目落地層面，氫能汽車還將面臨和電動車相似的問題：加氫站夠不夠？
所以， 考慮到早期成本控制，王順冉表示可以盡可能選一些物流密度相對集中的地方，比如工業(yè)品物流。
“比如內蒙、陜西的煤炭短導市場，運輸部半徑不超過100公里，但是每天要跑好多趟。一個三四噸規(guī)模的加氫站基本就能滿足整個區(qū)域內的所有車輛需求?！蓖蹴樔秸f：“港口也是物流相對密集的地方，或是小范圍內的大型物流園區(qū)內的短導，介質有可能是叉車。這樣的場景很有實用性，因為供給網(wǎng)絡相對好建。”
加氫站決定了氫能燃料電池汽車能夠做多遠，行業(yè)滲透有多深。對此，王順冉認為布局思路應該是： 由點及線，最后形成網(wǎng)絡。
有數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源重卡累計銷售約1.04萬輛，同比增長3倍。 其中，燃料電池重卡全年銷量為779輛，同比增長42.28倍，在新能源重卡中的份額從2020年初的0.7%上升至7.46%。
燃料電池重卡的增長，拉開氫能應用的商業(yè)化宏圖，但是較為稚嫩的產業(yè)發(fā)展依舊存在不少阻礙。
“大家都在討論降本，但是如果關鍵零部件材料依舊依賴于進口，降本壓力會很大；此外，細分領域如何實現(xiàn)規(guī)?；彩且粋€待突破問題；最后是加氫站的精細成本優(yōu)化問題?！?/strong>德燃動力副總經理高海宇針對目前氫能燃料電池的產業(yè)鏈挑戰(zhàn)，提出了自己的見解。
《光錐智能》前沿科技沙龍“碳中和暨氫能專場”
“從技術路線看，國外BOP技術已經走到第二代、第三代，國內目前還是1.0階段，但國內產業(yè)發(fā)展速度比國外快得多?！备吆Ｓ钫J為推動國內氫能燃料電池的成熟化進程，可以借鑒一些國外被驗證過的經驗，“取長補短”可以很好地推動國內產業(yè)的高速發(fā)展。
其中，同樣也出現(xiàn)了一個大部分中國硬科技產業(yè)面臨的問題：國產替代怎么打破“卡脖子”的圍城。
據(jù)《氫能革命：萬億級市場將與鋰電并駕齊驅》 研報顯示： 從氫能源商用車的成本構成來看，燃料電池系統(tǒng)作為核心部件，在整車成本占比超60%。而其中，主要成本又在于電堆，電池電堆占電池系統(tǒng)成本超60%，在整車成本中占比近40%。從電堆成本構成來看，膜電極和雙極板分別占比77%和23%。
因此，氫能行業(yè)市場爆發(fā)后，電堆及燃料電池系統(tǒng)廠商將成為最大贏家，占據(jù)產業(yè)鏈的關鍵環(huán)節(jié)。關鍵零部件技術國外相對領先，國內正實現(xiàn)部分核心技術突破。
盡管，在許多零部件或者材料端，都是國外企業(yè)常年稱霸。但是，清新資本合伙人曹抒陽提出一個觀點足以振奮國產替代的信心：“氫能行業(yè)發(fā)展中，國外積累了很多基礎學科知識和技術，但是最終落地開花主要看中國?！?/p>
在國產替代領域，科潤新材料所在的全氟離子膜與質子交換膜領域，就是一個關鍵環(huán)節(jié)。
“在氫能產業(yè)領域，如果拿我們現(xiàn)在的材料和10年前相比，的確更先進，但是對于下游客戶來說，他們或許還有更高的要求?！笨茲櫺虏牧鲜袌隹偙O(jiān)王勝表示，國產化替代重要的一步則是及時捕捉到客戶的需求并及時反饋。
“當下有客戶對國產材料有信心，愿意給更多機會時，我們的進步就會越來越快?！蓖鮿僬J為需要建立一個正循環(huán)。
不過，值得一提的是， 氫能產業(yè)鏈很長，燃料電池應用解決了氫能“到哪里去”的問題，屬于產業(yè)鏈下游，但是產業(yè)鏈上游也亟待解決——氫能“從哪里來”、“怎么儲運”的問題。
央視曾報道，部分地區(qū)已經出現(xiàn)缺氫的情況。在廣東一些地區(qū)，由于氫源供應緊張，一些氫能物流車輛無法正常運行，被迫停在停車場里。而在儲存環(huán)節(jié)，運輸氫的拖車雖然能裝300多公斤，但是到站只能卸250公斤，低效率和技術問題導致成本居高不下。
“燃料電池端，在過去還沒有形成量級的時，經濟模型已經逐漸體現(xiàn)，隨著裝車量和使用場景大規(guī)模增長，降本更是可控的事情，產業(yè)鏈更核心問題是上游的制氫和儲運?！辈苁汴柋硎?，制氫和儲運環(huán)節(jié)目前的解決方案和技術路線也非常多元，但是具體方案的可行性也急需算一筆“經濟賬”。
“制氫和儲運環(huán)節(jié)里，都存在各種各樣的技術處理方式。我們可以看到不同的技術路線都有明顯的優(yōu)勢和劣勢，到底哪一種選擇會成為主流，現(xiàn)在很難給出答案?！彪U峰基金投資總監(jiān)楊潤心認為，在產業(yè)發(fā)展早期，需要在眾多路線中找到確定的方向。
比如，他認為，在下游場景不斷延伸，氫能將來除了在交通領域，化工、農業(yè)等領域都是戰(zhàn)略增量，不同的氫能技術都有想象空間。楊潤心給出的選擇方向則是，“重要的是結合當下的狀態(tài)，尋找合適的路徑，再結合政策以及產業(yè)化推動市場發(fā)展?！?/p>
“嘗試即偉大。 ”
目前離普羅大眾最近的民用氫能汽車還比較遙遠，在商用車領域的嘗試也磕磕絆絆，然而實際上氫能產業(yè)只需要回答兩個問題：減碳嗎？經濟模型跑得通嗎？
顯然，兩個問題都已經逐漸被驗證，接下來就只待“星星之火燎原”。
