召回能夠?qū)嵤?，證明車輛的隱患已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，尚算為時未晚。
不同于2021年的“空前盛況”，2022年春天的召回圈有那么一絲“安靜”。
1月以來，國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心共發(fā)布了19份汽車產(chǎn)品召回公告，如果刨除掉哈雷、本田、寶馬等摩托車產(chǎn)品，涉及的汽車企業(yè)有15家，總召回數(shù)約157.4萬輛。2021年同期，召回公告有30份之多，召回總數(shù)也是達(dá)到驚人的342.5萬輛，其中僅奔馳一家車企就一次性召回了超過260萬輛汽車，讓奔馳成為年度召回數(shù)量最多的車企。
雖然召回已逐漸成為了汽車市場的常態(tài)，但面臨一年一度的“315大考”，各家車企還是會給予高度重視。其中既有開年就“未雨綢繆”的車企，也有最近才“臨時抱佛腳”召回的車企。從2022年開春的召回潮，也能觀察到一些新的趨勢和特點。
如今的車企面對315已經(jīng)“淡定”了許多。越來越多的車企會選擇提前召回以避開315這個敏感的時間段，把更多精力用來針對特定事件的危機公關(guān)，盡量避免輿情的過度發(fā)酵。
不過，依然有部分車企會選擇在315前召回，進(jìn)入3月，目前僅有3家車企在3月4日公布了召回計劃，分別是奔馳、寶馬和起亞。
相比往年，奔馳在2022年召回數(shù)量有所減少。此次奔馳召回的是部分進(jìn)口奔馳S級轎車和國產(chǎn)C級轎車，數(shù)量分別為5034輛和25773輛，原因均為通信模塊控制單元的軟件問題。值得一提的是，奔馳此次選擇通過汽車遠(yuǎn)程升級（OTA）技術(shù)進(jìn)行召回，用戶可以無需到店即可消除安全隱患。
相比奔馳，寶馬此次的召回數(shù)量就相當(dāng)少了，其中進(jìn)口車型包括了部分2系、3系、5系、6系、X3、X5、X6，總計37輛，召回原因為這部分車型采用的高田氣囊存在安全隱患，需要更換。而國產(chǎn)車型則為部分3系、X3，共計6輛，召回原因為自動變速箱存在缺陷，有可能導(dǎo)致動力中斷或駐車失靈。
起亞的召回同樣不多，此次召回的車型均為部分進(jìn)口起亞嘉華，共計1090輛，原因為安全氣囊控制模塊存在安全隱患，需要進(jìn)行升級或更換。
以上3家車企的召回行為，看起來似乎有點像“大考”前的“臨時抱佛腳”。但不論如何，召回能夠?qū)嵤C明車輛的隱患已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，尚算為時未晚。
2022年以來，奔馳4份召回公告的數(shù)量看起來依舊是最多的，但在召回數(shù)量方面，上汽通用五菱卻以超60萬輛的數(shù)量“獨占鰲頭”。
1月27日，上汽通用五菱發(fā)布公告表示，將從2022年3月10日起，召回2017年7月10日至2021年3月26日期間生產(chǎn)的部分五菱宏光S3、新五菱宏光S汽車，共計609779輛。召回原因是部分車輛的手動變速器零件制造尺寸超過誤差，導(dǎo)致檔位保持力不足，特定工況下可能引起6擋偶發(fā)性脫擋，造成車輛暫時出現(xiàn)動力傳遞中斷，極端情況下可能存在安全隱患。
回顧過去幾年，五菱可謂是召回榜上的“常客”了。例如在2021年，盡管奔馳以278.1萬輛成為召回數(shù)量最多的車企，而上汽通用五菱以145.6萬輛次之。2020年，上汽通用五菱旗下的寶駿品牌，更是成為了當(dāng)年唯一被央視315晚會點名的車企。
憑借便宜、皮實、耐用等屬性，上汽通用五菱造就了不少“國民神車”，在民間的保有量也相當(dāng)大，正因如此，五菱的召回往往規(guī)模巨大。
2021年7月16日，由于發(fā)動機曲軸箱強制通風(fēng)閥閥芯耐磨性不足，上汽通用五菱進(jìn)行了有史以來規(guī)模最大、總數(shù)達(dá)到143.7萬輛的召回。2020年315晚會“點名”的寶駿560車型，則是其DCT雙離合變速器存在安全隱患，導(dǎo)致車輛頻繁出現(xiàn)失速問題。
平心而論，上汽通用五菱確實在滿足低端汽車消費需求上做到了全國第一，龐大的召回基數(shù)也與其單車銷量較高有關(guān)。但不可否認(rèn)的是，在過去幾年基于相似的發(fā)動機、變速箱原因而導(dǎo)致的多代車型的密集投訴和大規(guī)模召回，側(cè)面證明了上汽通用五菱在質(zhì)量安全控制體系和服務(wù)體系上仍然需要完善。而這，或許也是上汽通用五菱的銷量近幾年出現(xiàn)波動的原因之一。
對上汽通用五菱而言，如何妥善應(yīng)對用戶大規(guī)模的質(zhì)量投訴，將直接影響其盈利能力。
隨著新能源車逐漸成為乘用車市場中的重要組成部分，圍繞新能源汽車產(chǎn)品的召回也逐漸多了起來。
2021年總計232次、共873.6萬輛的召回車輛中，有59次召回、83萬輛為新能源汽車，占到了全年召回總數(shù)量的9.5%，而全年的召回次數(shù)和召回數(shù)量也同比上升31.1%和75.9%。2022年1月以來，包括特斯拉、北京奔馳、一汽奔騰、江蘇九龍等品牌也對旗下多款電動車進(jìn)行了召回。
相比傳統(tǒng)燃油汽車，新能源汽車反映的問題主要集中在動力電池、電機、電控系統(tǒng)方面。這也再次證明了，對于目前尚處于發(fā)展初級階段的新能源車來說，三電系統(tǒng)距離達(dá)到成熟仍有一定距離。
此外，不同于傳統(tǒng)燃油汽車在發(fā)動機、變速箱發(fā)生問題時，責(zé)任方往往更容易分清，由于新能源汽車這條賽道上，車企與供應(yīng)商捆綁地更為密切，在碰上安全和召回問題時，責(zé)任如何劃分也成為了一個新的問題。
以動力電池為例，包括上游供應(yīng)鏈的材料質(zhì)量、電池生產(chǎn)廠商的生產(chǎn)工藝、車企的安裝合規(guī)性，全部都影響著電池安全及電池的穩(wěn)定性，也讓車企和供應(yīng)商之間更容易因責(zé)任劃分產(chǎn)生爭議。
另外，由于新能源汽車往往擁有很強的智能網(wǎng)聯(lián)屬性，軟件問題導(dǎo)致的“OTA隱性召回”也被新能源車帶出，成為了汽車召回方面的新問題。
以往出現(xiàn)車機系統(tǒng)問題，車企往往會通過常規(guī)回廠、回店的方式進(jìn)行軟硬件的調(diào)整，然而隨著新能源汽車“智能”屬性的出現(xiàn)，規(guī)則出現(xiàn)了改變。大量車企開始采用OTA升級方式，取代了原有的召回。以特斯拉為例，其在2021年6月26日宣布召回了28.5萬輛Model 3和Model Y，全數(shù)以O(shè)TA形式進(jìn)行召回，不需要車主開車到店。
頻繁的OTA召回，甚至是不通過正式召回渠道、悄然通過OTA來解決車輛隱患的做法層出不窮，讓不少消費者叫苦不迭，也讓國家加強了對OTA召回的監(jiān)管。2020年11月25日，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布了專項通知，正式將OTA納入召回監(jiān)管。
不過，雖然OTA召回正在逐漸走向規(guī)范化，但軟件體驗的不統(tǒng)一、OTA召回所帶來的混亂，仍將在市場上持續(xù)一段時間。
首先要承認(rèn)，作為一檔已經(jīng)連續(xù)播出過30年的晚會，315晚會一次次通過鮮明的主題推動了各行業(yè)、各領(lǐng)域的規(guī)范化。
需要看到，DCT車型的變速箱問題，還是2021年，寶馬4S店“強制”收集人臉信息、長安福特變速箱進(jìn)水、英菲尼迪變速箱異響抖動等問題，都不是當(dāng)時汽車市場上熱度最高、爭議最大的問題。
回顧近十年來央視315晚會的汽車行業(yè)案例，再結(jié)合對應(yīng)年份315前夕的召回案例，不難發(fā)現(xiàn)，車企們的召回原因往往與晚會的曝光內(nèi)容沒有多大關(guān)系，“臨時抱佛腳式”召回行為已經(jīng)很少，更多的還是在常態(tài)化的市場質(zhì)量監(jiān)督體系下進(jìn)行的“未雨綢繆”。
另外，央視315晚會作為一個面向全行業(yè)質(zhì)量問題曝光的綜合性晚會，對特定行業(yè)的關(guān)注度相當(dāng)有限。而信息時代的到來和網(wǎng)絡(luò)媒體的普及，也讓更多行業(yè)內(nèi)幕和質(zhì)量問題得以曝光，讓更多人能夠?qū)嚻蟮男袨檫M(jìn)行監(jiān)督。
如今的315晚會，更像是懸在那些問題企業(yè)頭上的“達(dá)摩克利斯之劍”，敦促著它們及時修正問題。比起關(guān)注315晚會，車企更應(yīng)在質(zhì)量上把好關(guān)，避免出現(xiàn)過多的缺陷產(chǎn)品，出現(xiàn)問題時也要積極正面地應(yīng)對，才不至于在315這個特殊的時間節(jié)點成為典型。
套用一句老話：召回不是目的，讓廣大汽車消費者能夠更好地體驗汽車消費及用車生活才是。
你如何看待車企召回潮？
