日前，大眾汽車CEO赫伯特·迪斯在員工大會上對他的員工們發(fā)出了一番警告：雖然特斯拉目前的造車速度只是大眾的三分之一，但是隨著柏林超級工廠即將建成投產(chǎn)，它將直接威脅到大眾位于德國沃爾夫斯堡的新工廠。如果在電動汽車領(lǐng)域趕不上特斯拉，那么他們的工作可能會受到威脅。
柏林超級工廠作為特斯拉在全球自建的第四家超級工廠，也是它在歐洲唯一的一座生產(chǎn)基地，它的核心任務(wù)是生產(chǎn)Model Y車型。據(jù)特斯拉首席財務(wù)官扎卡里·柯克霍恩表示，按照正常流程來看，在這家新工廠下線的新車最快將在2022年年初完成交付。
據(jù)特斯拉CEO埃隆·馬斯克在柏林超級工廠的活動上表示，柏林超級工廠的產(chǎn)量為一周5000輛，并且在增產(chǎn)之后產(chǎn)量有望翻倍，屆時該工廠將具備一周生產(chǎn)10000輛的產(chǎn)能。一旦這家工廠完全投入運營，那么它的年產(chǎn)能將達(dá)到50萬輛。
等到特斯拉這座超級工廠完成增產(chǎn)之后，它將能夠在10個小時內(nèi)生產(chǎn)出一輛汽車，而大眾沃爾夫斯堡汽車工廠生產(chǎn)一輛電動汽車需要30個小時，這也就意味著特斯拉超級工廠的生產(chǎn)效率將會是大眾工廠的三倍。
眾所周知，德國是大眾集團(tuán)的地盤，而沃爾夫斯堡工廠更是大眾主要的生產(chǎn)基地，大眾集團(tuán)每年都會有80萬輛不同品牌的汽車在這家工廠誕生。在小雷看來，特斯拉將它在歐洲唯一一家超級工廠建在德國柏林，對于大眾而言就屬于典型的飛龍騎臉了。
事實上汽車工廠產(chǎn)能只是一家車企的底氣，長期的產(chǎn)能不足會讓延長車型的交付時間，從而導(dǎo)致消費者對其失去耐心。然而，產(chǎn)能不足的前提是供不應(yīng)求，因此銷量往往才是消費者以及車企更為關(guān)注的指標(biāo)。
要知道，特斯拉的產(chǎn)能一直以來都是處在一個供不應(yīng)求的狀態(tài)，所以它的當(dāng)務(wù)之急才是增加產(chǎn)能，而大眾的新能源汽車銷量與特斯拉比起來還相去甚遠(yuǎn)。如果大眾只增加產(chǎn)能，沒有銷量支撐的話，那么它只會讓更多的產(chǎn)能閑置。
這就好比一家人氣并不怎么火爆的飯店，它不想著怎樣增加來餐廳吃飯的客流量，卻只想要擴建自己的廚房，即便是未來這家餐館的生意真的有可能會相當(dāng)火爆，但是在此之前，解決客流量的問題不應(yīng)該才是它的當(dāng)務(wù)之急嗎？
很多人可能認(rèn)為，大眾看到特斯拉產(chǎn)能蹭蹭上漲是居安思危。但是在小雷看來，居安才能思危，而大眾的新能源汽車銷量相較于特斯拉而言本身就很“?！?。因此，大眾集團(tuán)除了需要在新能源汽車產(chǎn)能方面追趕已經(jīng)騎到它臉上來的特斯拉之外，更應(yīng)該擔(dān)心它的新能源汽車何時才能追趕得上特斯拉。
特斯拉作為全球新能源汽車以及智能汽車的領(lǐng)航者，它的銷量可以說是在歐、美以及中國市場通吃。然而，大眾旗下的純電動汽車產(chǎn)品ID系列不但在特斯拉的美國主場占不到優(yōu)勢，它在歐洲和中國這兩大占據(jù)品牌優(yōu)勢的市場上也遠(yuǎn)不如特斯拉強勢。
在2021年9月份全球新能源汽車銷量排行榜當(dāng)中，特斯拉Model 3和Model Y分別以70798輛以及68469輛的銷量聯(lián)手壟斷了全球新能源汽車冠、亞軍寶座。大眾ID.4、ID.3分別以13138輛和8397輛的新車銷量，位列9月份全球新能源汽車第5名和第7名。
如果單從排名上來看的話，ID.4、ID.3這兩款大眾ID系列走量車型與特斯拉旗下Model 3、Model Y差距并不算太遠(yuǎn)。然而，如果從銷量數(shù)據(jù)上來看，單單是特斯拉Model Y這一款車型的全球銷量，就能夠頂?shù)蒙洗蟊奍D系列整個車型家族的銷量。由此可見，特斯拉與大眾汽車在新能源汽車銷量方面的差距何其之大。
前面也說了，大眾ID.4和ID.3這兩款車型在2021年9月份全球新能源汽車榜單上分別位列第5名和第7名。有意思的是，除了銷量遠(yuǎn)超大眾旗下新能源汽車的特斯拉車型之外，我國的自主品牌新能源汽車也對大眾ID系列車型形成了包夾之勢。
在榜單之中，五菱宏光MINI EV以35169輛的銷量成績位列第三。當(dāng)然，由于五菱宏光MINI EV的定位偏低，并不會對大眾的ID系列車型構(gòu)成實質(zhì)上的威脅，因此我們暫且不對它進(jìn)行過多評論。
然而，分別以15164輛、10283輛以及8396輛的銷量，奪得第4、6、8名的秦Plus PHEV、宋Pro PHEV以及秦Plus EV等比亞迪品牌車型，在國內(nèi)卻能夠?qū)λ鼧?gòu)成直接的威脅。要知道，大眾ID系列是面向全球的全球車型，而比亞迪新能源汽車的銷量卻基本都是在國內(nèi)產(chǎn)生的。由此可見，大眾ID系列在國內(nèi)混得也并不怎么滋潤。
我國有句俗話叫做“強龍不壓地頭蛇”，歐洲市場是大眾汽車的大本營，也是它發(fā)展純電動汽車的主陣地。然而，ID3作為大眾汽車ID系列的主力車型在9月份的銷量卻只有8000輛左右，而特斯拉Model 3以24591輛的銷量成績拿下了歐洲市場的銷冠。
值得一提的是，9月份特斯拉Model 3在歐洲的市場表現(xiàn)，是汽車史上第一次電動汽車銷量超過了任何燃油車型的銷量，也是外來車企首次拿下歐洲的汽車銷冠。很顯然，在大眾汽車集團(tuán)作為歐洲汽車市場上最強的守擂者，在自己的地盤上被特斯拉搶了銷冠寶座也讓它感覺到臉上無光。
有著近百年歷史的大眾是傳統(tǒng)車企當(dāng)中的佼佼者，而特斯拉是新能源汽車時代當(dāng)中的指向標(biāo)。在大眾轉(zhuǎn)型新能源汽車的過程中，已經(jīng)站在車企市值最高點，受到萬眾矚目的特斯拉就成為了它的宿敵。面對在歐、美、中國等市場上都備受歡迎的特斯拉，這兩年才大象轉(zhuǎn)身做新能源汽車的大眾汽車顯然有些力不從心了。
在小雷看來，其實這樣的情況也很好理解，野蠻生長了十?dāng)?shù)年的特斯拉已經(jīng)在新能源汽車、智能汽車消費者心目中樹立起了一塊獨一無二的招牌，這就是為什么特斯拉不愁銷量而愁產(chǎn)能的主要原因。
這就好比大眾在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域同樣有著強大的品牌號召力是一樣的道理。造車新勢力就是為了避開這些傳統(tǒng)車企的鋒芒，不想與其產(chǎn)生正面沖突，所以選擇了新能源這條技術(shù)路線。
盡管從地理位置上來看，特斯拉在柏林建廠給大眾帶來了壓力，但是從能源類型上來看，大眾轉(zhuǎn)型新能源就是放棄了它在傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)以及部分影響力，踏進(jìn)了特斯拉擅長的領(lǐng)域。
因此，大象轉(zhuǎn)身的大眾與特斯拉在全球市場上展開較量也就避無可避。然而，大眾汽車的當(dāng)務(wù)之急絕不是如何在產(chǎn)能是與特斯拉一較高下，而是如何通過它深厚的造車底蘊，在新能源汽車這片新的戰(zhàn)場上重新贏回消費者的心。
要知道，一向以科技企業(yè)著稱的特斯拉也并非毫無破綻，畢竟并不是所有消費者都想要一個需要讓人類去適應(yīng)它的科技化產(chǎn)物，他們可能只是想要一臺簡簡單單，并且技術(shù)靠譜的車。
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