9月16日，成都正式開通直飛德里、赫爾辛基、芝加哥三條國際定期客運航線，雙流機場國際(地區(qū))航線增至121條，國際航空樞紐建設(shè)正加快推進(jìn)。

按計劃，天府國際機場投用后，成都將成為第三座擁有兩個大型樞紐機場的城市。

天府國際機場效果圖

開工三年，天府國際機場建設(shè)進(jìn)展如何?

未來將如何與雙流機場分工協(xié)作?

眼下還有哪些難關(guān)要“闖”?

9月17日，四川省人大常委會組織部分在川全國人大代表、省人大代表，視察了在建中的新機場。

作為引領(lǐng)未來四川航空樞紐建設(shè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件，《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》已經(jīng)印發(fā)。

其中不僅提出了成都國際航空樞紐功能定位和發(fā)展目標(biāo)，還創(chuàng)新提出了“兩場一體”運營成都模式，包括規(guī)劃、建設(shè)、管理和運營等方面，旨在構(gòu)建功能互補、協(xié)同發(fā)展的樞紐機場體系。

預(yù)計到2025年，成都國際航空樞紐年旅客吞吐量達(dá)到1億人次以上、貨郵吞吐量達(dá)到190萬噸;預(yù)計到2035年，年旅客吞吐量達(dá)到1.6億人次、貨郵吞吐量達(dá)到350萬噸。

不過，多位人大代表在受訪時均提到，實現(xiàn)“兩場一體”不僅要看“空中”，同時也要有強大的地面交通做支撐，因此還需進(jìn)一步加強“點對點”快速高效連接。

天府國際機場效果圖

天府國際機場累計完成投資237.59億

交通建設(shè)滯后，是阻礙四川發(fā)展的一大“短板”，盡管近年來有明顯改善，但仍不能充分滿足四川經(jīng)濟社會日益發(fā)展的需要。

因此，天府國際機場被各方寄予厚望。

正如四川省人大常委會副主任劉捷所言，成都天府國際機場建設(shè)項目，事關(guān)四川在全國開放大局和經(jīng)濟版圖中的戰(zhàn)略地位，事關(guān)“四向拓展、全域開放”戰(zhàn)略實施，事關(guān)四川和成都的國際形象，“是一項具有重大而深遠(yuǎn)意義的戰(zhàn)略性工程。”

早在2011年，新機場選址工作啟動，從立項到可研批復(fù)僅15個月，“創(chuàng)造了國內(nèi)同等規(guī)模機場可研獲批時間最短的紀(jì)錄。”四川省發(fā)改委二級巡視員杜義指出。

2016年5月27日，項目開工建設(shè)，當(dāng)年年底全面開工，據(jù)四川省機場集團副總經(jīng)理李靈翔介紹，截至今年8月31日，累計完成機場工程投資237.59億元，占總投資的42.27%。

目前，新機場T1、T2航站樓混凝土主體結(jié)構(gòu)已完工，綜合交通換乘中心(GTC)的高鐵、地鐵地下主體結(jié)構(gòu)也已全面完工。按計劃，天府機場主體工程將于今年完工，2020年建成竣工，2021年上半年實現(xiàn)通航。

天府國際機場施工圖

三年來，多位人大代表不止一次實地考察過天府機場，見證了它“從無到有”、從破土動工到初具規(guī)模的巨大變化，紛紛希望其接下來“增強緊迫感”、“保持高水平”，努力實現(xiàn)更高水平的“安全、綠色、智慧、人文”。

一個較為普遍的問題在于，“點對點”的連接還可以更快。

四川省人大代表、西南交通大學(xué)信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院院長潘煒表示，目前雖然布局了三條地鐵線路，但中途會?？慷鄠€站點，“30分鐘”很難達(dá)到目的地。

潘煒建議，眼下不僅要加快航站樓的建設(shè)，更要同步推進(jìn)地鐵建設(shè)，實現(xiàn)更加安全快捷地交通運輸。

根據(jù)規(guī)劃，地鐵18號線將連接成都主城區(qū)與天府國際機場，預(yù)計明年建成通車。

連接雙流國際機場和天府國際機場的地鐵19號線，有望在今年內(nèi)開工。

同時，遠(yuǎn)期還將規(guī)劃建設(shè)13號線，連接成都方向沿線龍泉驛、簡陽地區(qū)與天府國際機場。

采用“兩場一體”運營模式

天府國際機場加快建設(shè)的同時，與雙流國際機場如何互動，尤為引人關(guān)注。

“所謂雙機場，就存在著定位和協(xié)調(diào)的問題，如果一個機場的客運量/貨運量過大，另一個(機場)萎縮，這不是雙機場城市。”潘煒在受訪時表示，“國際化的雙機場應(yīng)該是優(yōu)勢互補的。”

今年印發(fā)的《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》明確提出“兩場一體”運營，努力實現(xiàn)兩座機場的一體化規(guī)劃、一體化建設(shè)、一體化管理和一體化運營，構(gòu)建功能互補、協(xié)同發(fā)展的樞紐機場體系。

杜義解釋說，運營初期，天府機場為成都國際航空樞紐的主樞紐，承擔(dān)客運和貨運的核心樞紐功能;雙流國際機場為主要服務(wù)國內(nèi)點對點商務(wù)航線的區(qū)域航空樞紐，同時保留國際口岸功能，保障地區(qū)航線、國際公務(wù)航空業(yè)務(wù)和國際備降航班。

天府國際機場效果圖

遠(yuǎn)期，在天府機場國際航線達(dá)到樞紐發(fā)展要求后，將研究恢復(fù)雙流機場國際航線增長，逐步演變形成“一大一小”兩場一體、差異發(fā)展的雙國際樞紐機場體系。

對于航線和航空公司的分配，《規(guī)劃》提出，天府機場投用后，國航、川航、成都航空、東航等基地公司為兩場運營，東航部分商務(wù)航線保留雙流機場，西藏航空保留雙流機場，其他航空公司原則上在天府機場運營。

國際航線全部平移至天府機場，全貨機航線分階段平移至天府機場，現(xiàn)有地區(qū)航線可保留在雙流機場。

此外，“兩場”還將建立聯(lián)動互動機制。

成長期，按照初始等量原則，天府機場60%的新增時刻優(yōu)先配置給國航和川航，建立競爭性配置機制，根據(jù)實際運力投入情況進(jìn)行動態(tài)調(diào)配，充分調(diào)動主基地航空公司的積極性。

在天府機場年旅客吞吐量達(dá)到5000萬人次之前，雙流機場原則上不新增航班時刻。

充分發(fā)揮雙流機場時刻價值作用，針對兩場運營的航空公司，在天府機場新增或加密國際航線，給予其雙流機場時刻獎勵。

四川省人大代表、民航西南管理局局長蔣文學(xué)則認(rèn)為，雙流機場與天府機場因為隔著一座龍泉山，氣候差異非常大，常常是“東邊日出西邊雨”，這對實現(xiàn)兩場“互補”很有優(yōu)勢。

不過，蔣文學(xué)也指出，民航有很多工作都需要“一體化”，如何在旅客兩個機場之間實現(xiàn)無縫中轉(zhuǎn)，“讓兩個機場像一個機場”，除了空中，還需要建立強大的地面交通做支撐。

天府國際機場的建成，

不僅是成都交通新樞紐的建成，

也是成都為全球各地打開的又一扇大門。

它可以讓更多的人走進(jìn)成都，

再從成都走向世界~