隨著我國“碳達峰”、“碳中和”目標的提出，“脫碳”逐漸在車企間“流行”開來。大眾、寶馬、長城汽車、比亞迪等國內外車企陸續(xù)公布了碳

中和時間表或規(guī)劃研究。

由“碳中和”引發(fā)的產業(yè)轉型潮在汽車行業(yè)不斷升溫。

日前，長城汽車發(fā)布未來五年戰(zhàn)略目標，欲在2025年實現年銷400萬輛，新能源車型占比達到80%，并將于2045年實現“碳中和”。

作為國內首個公開提出“碳中和”時間表的汽車企業(yè)，長城汽車方面表示，將在制造端通過能源結構調整及低碳工藝應用，于2023年實現首個“零碳工廠”，并建立汽車產業(yè)循環(huán)再生體系。

值得一提的是，隨著我國“碳達峰”、“碳中和”目標的提出，“脫碳”逐漸在車企間“流行”開來。大眾、寶馬、長城汽車、比亞迪等國內外車企陸續(xù)公布了碳中和時間表或規(guī)劃研究。

在同濟大學教授、國家智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心教授余卓平看來，“碳中和”是世界性的目標方向，所有的企業(yè)都不能置身事外，相關領域的生態(tài)伙伴應該深度合作，抓住其中的巨大機遇。

車企加速擁抱“碳中和”

當前，中國已成為全球最大的新能源汽車市場。作為國民經濟支柱產業(yè)之一，國內汽車產業(yè)理應做好推進“碳達峰、碳中和”工作的“排頭兵”。

據WRI統(tǒng)計數據，中國碳排放的41.6%是由發(fā)電和供熱行業(yè)貢獻，23.2%來自制造業(yè)和建筑業(yè)用能，7.5%來自交通運輸領域，以上3個領域碳排放占比超過全國總量的72%。而同時涉及上述三個領域的汽車行業(yè)，被認為是“碳中和”節(jié)能減排的大戶。

“碳排放是全球性的重大議題，受到各國政府和各個行業(yè)的廣泛關注。中國已提出了力爭于2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和的目標，這對于中國汽車產業(yè)而言，意味著空前的挑戰(zhàn)和機遇。”世界汽車工程師學會聯(lián)合會(FISITA)終身名譽主席、清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全表示。

基于此，“脫碳”開始在車企間成為潮流。日前，長城汽車在2025戰(zhàn)略發(fā)布會上宣布，將在2045年實現“碳中和”，成為國內首個公開提出“碳中和”時間表的汽車企業(yè)。為達成這一目標，長城汽車將在2023年打造出首個“零碳”工廠，并建立汽車產業(yè)循環(huán)再生體系。

“‘2045碳中和’，不是被動達標的壓力，而是主動轉型的動力，因為要實現全球化，就必須打破綠色貿易壁壘。”長城汽車輪值總裁孟祥軍認為，長城的“2045碳中和”也不是在夾縫中求小生存，而是在新機遇中謀求更大發(fā)展，因為“碳中和”將帶給每個企業(yè)全新的增長機遇。

除長城汽車外，目前國內也已有車企啟動了企業(yè)“碳中和”規(guī)劃研究。如，比亞迪在今年2月宣布將正式啟動企業(yè)碳中和規(guī)劃研究，對汽車尾氣排放做三個“1/3”減法，助力零碳目標。

跨國車企對“碳中和”的推進工作則更為積極。據了解，歐盟委員會將在今年第四季度就歐7排放標準提出立法建議，預計最快會在2025年生效。歐7排放法規(guī)或將要求車輛氮氧化物(NOx)將降至每公里30毫克，一氧化碳排放量由每公里500~1000毫克減少到100~300毫克。作為對比，目前我國實行的國六b排放標準中要求車輛一氧化碳排放量不得超過500毫克。

基于歐洲對汽車產業(yè)碳排放的嚴格監(jiān)管，包括大眾、寶馬、戴姆勒、保時捷等跨國車企公布了各自的“碳中和”時間表或減碳計劃。其中，大眾汽車集團明確表示，將在2050年實現碳中和;寶馬集團計劃到2030年其單車二氧化碳排放量較2019年降低至少三分之一，并于今年年底實現中國工廠的“碳中和”;奧迪自2026年開始，面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動產品，并計劃在2050年前實現“碳中和”的愿景。

“全球對‘碳中和’目標的追求，意味著傳統(tǒng)的工業(yè)時代即將落幕，也意味著綠色發(fā)展方式的來臨，這將給整車企業(yè)提供不可小覷的機遇。”趙福全說。

能源轉型只是“減碳”第一步

事實上，作為產業(yè)鏈龐大復雜的行業(yè)，汽車業(yè)的“減碳”任務不容小覷，一輛車的全生命周期遍布“碳足跡”。

長安新能源總經理楊大勇曾公開表示：“以一輛燃油型SUV為例，根據碳測算，汽車零部件制造占比為14%，整車制造環(huán)節(jié)為1%，燃料生產環(huán)節(jié)為9%，整個生命周期燃料使用的碳排放達到76%。”

所以，全球絕大部分車企都將旗下產品的能源轉型作為“減碳”第一步。

日前，德國大眾汽車公司宣布，最晚2035年在歐洲停止生產使用汽油或柴油內燃機的傳統(tǒng)能源汽車。而在此之前，其子公司奧迪汽車表示，從2026年開始，奧迪面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動產品。至2033年，奧迪計劃逐步停止內燃發(fā)動機的生產。

“汽車行業(yè)首要目標是要提高電動化比例，為后續(xù)能源形成協(xié)同效率。同時，未來對于新能源車電耗的管理也需納入考量，長期看應考核整個燃料排放周期。為新能源車制定一個類似于能源轉化系數，前期可能是‘0’，后期逐漸過渡至‘1’，這樣才能不阻止新能源和傳統(tǒng)車的比例。”中國汽車技術研究中心數據有限公司低碳業(yè)務部部長任煥煥表示。

但在楊大勇看來，由于汽車產業(yè)鏈比較長，汽車行業(yè)實現“碳中和”是一個龐大的系統(tǒng)工程，應該把整個循環(huán)經濟囊括其中。所以，對供應鏈的“碳中和”管理以及實現“零碳工廠”，也是眾多車企的目標之一。

目前，大眾、極星、奔馳、捷豹路虎、沃爾沃等跨國車企均對供應鏈實現碳中和確定了時間目標，且大多都是在未來的10年至20年中。其中，梅賽德斯-奔馳早在2019年就啟動了碳中和計劃，直接要求供應商對汽車零部件生產過程進行脫碳;沃爾沃汽車也計劃2018年-2025年期間供應鏈的排放削減25%，到2040年供應商將實現零排放。

除上述宣布供應鏈碳中和時間的車企外，還有多家車企對供應鏈碳中和進行了相關規(guī)劃，主要針對碳排放量進行階段性減少。其中，豐田汽車對其300~400家主要供應商提出要求，在2021年二氧化碳排放量比上年減少3%;奧迪也將與供應商共同聯(lián)手，在2025年實現每輛車平均減少排放1.2公噸二氧化碳;寶馬則表明2030年在供應環(huán)節(jié)碳排放較2019年計劃降低20%;福特在85%供應商的承諾下，其2035年將減少76%碳排放量。

另在零碳工廠建設方面，目前寶馬、奔馳、奧迪等車企均推出樣板型的“零碳工廠”，但具體建設時間表仍未透露。同樣，將于制造端通過能源結構調整及低碳工藝應用，在2023年實現首個“零碳工廠”的長城汽車，其具體實現路徑及產業(yè)鏈“碳管理”計劃也未對外界公布。

“車企應該在碳中和目標下，找到產業(yè)政策、產品結構和企業(yè)收益的平衡點，漸進式推動汽車產業(yè)的節(jié)能減排。”中國第一汽車集團有限公司戰(zhàn)略管理部總經理柳長慶表示。(董天意)