2016年，吉利博越正式上市，在全球范圍內，它已實現(xiàn)了超越75萬輛的累計銷量。在中國市場，緊湊型SUV一向是各大廠商的必爭之地，面對哈弗H6以及榮威RX5等一系列競爭對手的“層層夾擊”之時，吉利博越迎來了新產品——博越PRO。

一提到吉利博越，相信不少人的印象就是皮實耐用，以及出色的外觀設計。不過，許久沒有太大變化的車型讓這款車失去了一些對年輕消費群體的吸引力。所以，在博越PRO這款車上，“年輕化”是它首先要做到的。

當世間萬物皆可互聯(lián)之時，那便是未來，相信每一位年輕朋友對它都保持著開放的態(tài)度。博越PRO也是如此，試想一下：如果你在家里正準備洗衣服，突然接到一個電話要出去辦急事，到了車上才發(fā)現(xiàn)洗衣機沒有點上開始，這時，你只需要對著車機系統(tǒng)說“開始洗衣”，家里的洗衣機就會按照你的指令開始“干活”。博越PRO已經(jīng)向萬物互聯(lián)，邁出了堅定而富有勇氣的第一步。

【資料圖】

車內12.3英寸的中控大屏，內置GKUI 19(智能系統(tǒng))，該系統(tǒng)就像是車內的一部智能手機，它支持語音控制導航、搜索、查詢、打電話、開啟天窗等等。

它集成了高德地圖、百度地圖、酷狗音樂、QQ音樂、喜馬拉雅、曹操專車、騰訊視頻;同時，它還能K歌、玩小游戲(斗地主、捕魚、三國等)。除此以外，用戶還可以聯(lián)網(wǎng)下載我們所需求的服務，單這一點就打破了現(xiàn)有的智能邊界。

X WATCH

X WATCH是吉利汽車專為博越PRO量身打造的一塊智能出行手表，它和車內的屏幕，以及你的手機屏幕，形成三屏聯(lián)動。

說到X WATCH的特點，那就是便捷，可以不用帶鑰匙，不用帶手機就可以控制博越PRO，回復信息、打電話，并且攜帶起來也更加方便。

同時，它還可以通過手表控制中控鎖、車窗、引擎、空調以及座椅等功能，并且還集成了運動健身、娛樂資訊、移動通訊。

值得注意的是，X WATCH智能出行手表控制車輛啟動或關閉段時間內只容許連續(xù)兩次使用，兩次以后必須到車內從新啟動，以確保不是孩子或者家人誤操作。

博越PRO會解決“現(xiàn)實問題”嗎?

今年1-7月份，吉利集團中國市場總銷量約為87,386輛，較去年同期減少約26%。就在剛剛過去的7月份，集團銷量(包括領克)為91,375輛，環(huán)比增長約1%，同比減少24%。兩個“減少”似乎敲響了警鐘，提醒著吉利品牌，要拿出新一代爆款產品才行。

但實際是什么樣子?今年7月份，博越以15,006輛的成績繼續(xù)奪得吉利品牌單一車型銷量最佳，此外，今年1-7月份，吉利博越以總銷售124,720輛的成績，獲得國內緊湊型SUV銷量第二名。

博越的產品力依然堅挺，而博越PRO的推出，只不過是吉利對于年輕朋友的“示好”，對于銷量的提振，似乎并不是它的主要任務。前不久，吉利品牌將全年銷量目標由151萬輛下調10%至136萬輛，從這一舉動就可以看出，吉利品牌之意，并不是銷量，而是如何在這不確定性極高的中國汽車市場中抓住機遇，調整產品，為接下來做準備。

據(jù)了解，吉利品牌正著重發(fā)力海外市場。今年上半年，吉利汽車累計海外銷量為38,619輛，較去年同期勁增343.95%。此外，幾何A、帝豪GL PHEV、繽越PHEV等多款新能源車型，正逐漸成為吉利汽車銷量的增長點，上半年累計銷量達到5.76萬輛，同比增長301%。

也許對于跑車來說，寶馬并不是一個頂級品牌，但對于高性能轎車來說，恐怕寶馬若稱第二，沒人敢說自己是第一。不僅普通寶馬轎車以運動性著稱，M標的各款高性能版的江湖地位更是難以撼動。

對于很多人來說，也許AMG和RS只是更快的奔馳和奧迪，而M卻完全是一個傳奇。

而在這么多M車型之中，歷史上聲名最盛的，應該是M3。但在近幾年，應該是M4了。

M4所基于的4系本身是個比較年輕的車系。在E90以及更早的3系中，4系原本只是3系的兩門轎跑版而已，但F30 3系在2011年面世后，對應的轎跑版則在兩年后以4系的身份面市，相對來說車身的高度、造型、以及底盤的調校都與3系有了更多的區(qū)別。而2014年上市的M4則相比4系又有了很多不同，除了換用更強勁的發(fā)動機以外，懸掛和差速器都有提升，而最突出的則是使用了碳纖維強化塑料(CFRP)，從而使得M4在各方面部件配置提高的同時，反而比普通4系更輕。

就實車來看，這輛M4還是挺漂亮的。雖然遠遠看去它就像是一臺轎車，但走近了之后，就能發(fā)現(xiàn)通過減少一對車門、將車身降低40mm，4系的造型還是顯得要動感、優(yōu)雅很多。特別是從斜后方觀看，尾部的線條要流暢舒展很多。而盡管這臺4系與海外沒加長的3系一樣，車長只有4671mm，但是也因為造型和車高上的優(yōu)勢，顯得要更修長一些，完全不像緊湊型車——是的，標軸3系在美國的定位是Premium Compact Sedan。

車內的空間是有些驚喜的。雖然這是一臺沒有加長、同時車高還降低了不少的轎跑車型，但這臺M4的內空間卻著實不錯。前排座椅可調范圍很廣，調高一些的話，基本與普通轎車類似，但也可以調得比較低，此時因為車身底盤也較低，視野會更像跑車一些。

而這臺車的座椅是值得特別夸獎的。它可以說是我體驗過的最舒適的運動座椅了。一方面在激烈過彎時，側向寬大的護翼能夠給身體提供足夠的支撐，且讓軀干穩(wěn)定在一個位置，另一方面它也足夠寬大和柔軟，乘坐起來甚至比很多普通座椅還舒適，絕對值得點贊。

以我1.86米的身高，在前排調整舒適后，后排雖然會頂腿，頭部空間也因為車頂曲線問題明顯不夠，但我大體是能夠在這個地方坐住的。如果是4個平均身材的成年人，我相信是可以通過合理安排座位比較舒適的乘坐的。

而這臺車的后備廂也與轎車無異，還可以與第二排連通，實用性確實比同等動力水平的跑車好了太多。

內飾的話就比較普通了，跟近兩年新推出的寶馬車型在內飾氛圍上大踏步前進不同，這臺2014年上市的M4雖然有很好的內飾用料，但是用色和布局比較單調，與真皮座椅版本的平價品牌中型轎車拉不開差距。

車內交互仍然以iDrive為核心。這種旋鈕式操作在幾年前顯得既有檔次也很方便，但在今天未免就顯得不如觸摸屏或者CarPlay方便直觀了。而且整個人機邏輯有個小問題，很多按鍵分散在方向盤上、擋桿附近和屏幕下方三處。這導致有的操作需要長距離移動手腕，比如控制媒體播放是用旋鈕，但如果要調節(jié)音量，就只能去顯示屏下方或方向盤上，而切歌又只能通過旋鈕或顯示屏下方調節(jié)，導致開車時手總要在三個地方折騰來折騰去。不得不說是個小短板。

那么動態(tài)體驗如何呢?應該說，這臺M4整體的駕駛性水準是很高的。

雖然動力從上代的V8變成了這代的雙渦輪直6，但這臺發(fā)動機的動力參數(shù)是有所提升的。它最大能輸出431匹馬力，最大扭矩更是達到了550牛米。實際開起來，這臺發(fā)動機倒不太像是一臺渦輪增壓發(fā)動機，它在2000-3000轉的扭矩沒有那么突出，反而高轉動力遠比一般渦輪增壓發(fā)動機更好。最大馬力可以一直從5500轉持續(xù)到7300轉，實際D擋全油門，電腦也會在7000多轉升檔，再加上它的渦輪遲滯很小，整體上動力感受更像是一臺扭矩更好的V8自然吸氣發(fā)動機。

聲浪方面則有所不同，這臺直6發(fā)動機的聲音相比之下氣勢多少要弱一點，既不算特別雄渾，也沒有特別高亢，同時不太能踩出回火聲，當然還是要比4缸發(fā)動機好一些的。而且它的音量是夠的。其實，這款車會采集實際發(fā)動機的真實聲音，再經(jīng)過一定修飾后通過車載音響播放出來。這套系統(tǒng)的好處是，它的聲浪不與轉速直接掛鉤，只要油門踩得夠深，通過程序的加強，4000轉也能有相當激情的聲浪反饋。而且這種真實通過本車發(fā)動機采集的聲音也不會像謳歌RDX播放NSX的聲音那樣有虛假感，不知道的話其實不太容易發(fā)現(xiàn)。但缺點也有，一個是日常溫柔駕駛時似乎發(fā)動機聲音也被刻意放大，在明明車廂隔音不錯的情況下會顯得略為奇怪，另一個是發(fā)動機的聲音變得有一點混濁。

與普通3系、4系不同，M3和M4配備的都是一臺雙離合變速箱。跟一些超跑一樣，它沒有P擋，停車靠拉手剎，也可以直接在D擋熄火。這臺雙離合變速箱整體水平還是不錯的，即使調到最激進的模式，也挺平順，而在最溫和的模式下速度也不慢。不過跟保時捷的PDK相比，速度和平順性還是稍弱了一籌，1、2擋激烈駕駛油門突然松掉工況下偶爾出現(xiàn)拉扯感，低速跟車起步那一下也略有些突兀。

它的底盤則是相當優(yōu)秀的。與我預想的不一樣，M4的底盤并不比普通寶馬更顛，即使在運動+模式下，它的濾震動作仍然非常順暢、柔和，同時也很快速高效?；旧细杏X不到什么硬沖擊，一般的溝坎底盤只需快速輕微起伏也就化解掉了。而且它的穩(wěn)定性也非常好。

不過跟718這種穩(wěn)定性最拔尖的跑車比的話，激烈過彎時這臺M4的側傾還是稍大，這主要是因為M4的車身比跑車明顯更大，而為了兼顧日常舒適性，懸掛即使在運動+模式下也不會過分堅硬，對于激烈駕駛還是有點偏軟。

轉向手感值得表揚。這臺M4的動力、避震和換擋邏輯都有三檔可以調節(jié)，但這三個模式的區(qū)別其實都不是很大，舒適模式下激烈駕駛，三大件仍然能比較快速的響應，而運動+模式下整體也都算平順舒適，油耗也并不會很高，其實多少有點雞肋。

但三個模式的轉向手感變化是很明顯的。舒適模式下，這臺車就是那種家庭主婦也會很容易上手的類型，雖然也還是比較精準，但虛位相對稍大，轉向比稍慢，力度更很輕松。而運動+模式下則是下賽道的人會喜歡的類型，足夠重而沉穩(wěn)，轉向比則更快。值得贊許的是，這種模式下虛位很小，但此時巡航也仍然很穩(wěn)定，因為讓車偏離行駛方向所需的轉向力度很大。

對于一般喜歡駕駛的人日常通勤或跑山來說，我個人覺得居中的運動轉向最為平衡，力度適中，轉向比也較快，會覺得很容易入彎，但又足夠沉穩(wěn)有信心。

我是覺得，轉向、換擋、避震和發(fā)動機都能夠分別通過按鍵切換不同模式雖然很硬核，能夠充分適應各種情況，但寶馬起碼可以增加一個旋鈕來快速切換所有設置，這樣會方便一些。

至于靜音水平，它的發(fā)動機噪音因為音響加強的原因偏大——個人覺得如果寶馬能夠在溫柔駕駛時關閉音響加強會更好，風噪也略微明顯一點，但對外界環(huán)境的隔音和胎噪、底盤噪音的控制都非常好，整體上還是一臺挺安靜的車，特別是相對它的性能的話。

那么如何給這臺M4一個總體評價呢?

應該說，它是一臺非常均衡、能夠很好的兼顧實用、舒適和運動的車。而它的動力性和外形也足以跟普通的寶馬車型劃開界限，更上一層。但我個人還是覺得，它的內飾、外形、聲浪乃至個性和獨到樂趣在這個價位，仍然差了點意思。寶馬這種極為均衡、中庸的駕駛性在5系以下的級別，可以說最大程度的滿足了我們對于一臺“好開不貴”的車的需求，但在M4——這個必然會帶有奢侈品屬性的價位，它確實缺少了些能真正打動我的風味。

關鍵詞：