理想與現(xiàn)實之間始終隔著溝壑拿什么拯救你充電樁

來源：格隆匯時間：2021-10-11 15:37:20

這場充滿了無序性的擴張競賽，建立在新能源汽車需求尚未爆發(fā)的基礎(chǔ)上，最后終于免不了供過于求的命運，大量充電樁因利用率低不得不閑置。同時，還伴隨著充電樁建造標準不一、質(zhì)量參差不齊、各家運營商惡性競爭大打補貼價格戰(zhàn)搶占市場等副作用。后來，國家針對亂象更改充電樁建造標準，增速又陡然回落。

燒錢過后，一地雞毛，充電樁運營市場也落下了后遺癥。不久前，國家電網(wǎng)(山東)電動汽車公司發(fā)布聲明稱，年內(nèi)個別充電運營商引入野蠻資本大搞1分錢充電、0服務(wù)費等低價促銷和惡意競爭，嚴重擾亂了山東區(qū)域正常充電市場秩序。

目前，國內(nèi)充電樁運營商可分類為國資電網(wǎng)龍頭如國家電網(wǎng)、民營電力設(shè)備企業(yè)如特來電、星星充電和整車企業(yè)如比亞迪、特斯拉等。2020年，特來電、星星充電和國家電網(wǎng)三家的總市場占有率已經(jīng)達到68.4%，前8大運營商的總市場占有率則達到了88.9%。充電樁運營市場有開始往龍頭集中的趨勢。

不過，從長遠來看，充電樁這項被納入新基建的基礎(chǔ)設(shè)施，大范圍推廣后，勢必也要承擔讓利于民的責(zé)任。參照三大通信運營商上網(wǎng)的“增速降費”措施，充電樁運營商的利潤空間也將會拉薄。就此來看，國有企業(yè)會比民營企業(yè)更加具有優(yōu)勢。

相較而言，上游充電樁設(shè)備制造商盈利更為穩(wěn)定，也更加能吃到新能源汽車需求爆發(fā)帶來的增長紅利。充電樁設(shè)備成本構(gòu)成中，充電機占比最大，為51.8%。而充電機中的技術(shù)關(guān)鍵是IGBT(絕緣柵雙極晶體管)，因為技術(shù)難度較高，這一領(lǐng)域目前主要是進口商的天下。除IGBT外，其他領(lǐng)域的設(shè)備大部分已具備國產(chǎn)能力，技術(shù)壁壘不高，競爭差異性也較小。

目前充電樁整機制造商領(lǐng)域主要有特銳德、許繼電氣、國電南瑞、和順電氣、科士達等。受此前政策補貼影響，這一細分領(lǐng)域涌入了眾多玩家，在價格戰(zhàn)下，行業(yè)的毛利率逐年下滑。特來電、星星充電等充電樁運營商通過燒錢加大投入擠走了部分競爭者，但充電樁整機制造商的競爭格局卻依然分散化。

3、實現(xiàn)充電自由還有多遠？

供電對新能源汽車的重要性不言而喻，面對充電樁的不完美，人們總是在窮盡辦法獲得供電自由，“換電”模式應(yīng)運而生。

相比電樁充電模式，換電模式明顯更為方便快捷。換電模式是指，將電動汽車和電池拆分，當新能源電動車電池電量不足時，拆下舊電池換上新的滿電電池，通常這一過程至需要3-5分鐘，與燃油車的加油時長無異?？梢詷O大解決充電樁充電時間長，換電速度慢等問題。

同時，因為動力電池一直在新能源汽車成本中占比較大，換電能夠通過車電分離的方式降低購車成本。

不過，換電模式推廣起來，也有不小難度。一方面是，電池標準不統(tǒng)一。作為核心競爭力衡量標準之一，電池一直是各大新能源車企的重要武器。統(tǒng)一動力電池技術(shù)標準，對整車廠商而言意愿并不大。

另一方面，則是換電站的成本較高。換電只是解決了充電過程中時間長的問題，但并沒有解決供電場地問題。充電需要固定的充電樁，換電也需要固定的換電站。一般單個換電站投入成本在300萬元左右，要滿足換電需求頻率，與充電樁一樣需要考慮單位半徑覆蓋密度問題，這對運營商的投資與運營成本來說都是一個不小的考驗。

截至今年6月，國內(nèi)換電站保有量為716座。充電目前還是新能源汽車供電的主流方式。但想要靠充電實現(xiàn)新能源汽車用電自由，還需要提高充電樁充電效率。