“深圳？哦，我知道比亞迪?！痹诘聡诸^，出租車司機吐出這幾個字時，嘉實基金成長風(fēng)格投資總監(jiān)姚志鵬有些吃驚。作為機構(gòu)投資人，他沒想到一家以對公客戶為主的公司，會這么全球化。
幾年前，提及比亞迪（002594.SZ），國內(nèi)普通人想到的是電動大巴和平價大眾汽車，但隨著比亞迪踩準(zhǔn)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的風(fēng)口，如今已經(jīng)越發(fā)出圈。
2021年4月，美國《時代周刊》（TIME）評選出了“最有影響力的100家企業(yè)”，作為唯一來自中國的新能源整體解決方案供應(yīng)商，比亞迪入選。《時代周刊》認可了比亞迪在全球的電動巴士業(yè)務(wù)，還介紹了乘用車，包括市場上緊俏的轎車“漢”。
這些名聲反饋到了資本市場上。上汽集團(600104.SH)、廣汽集團（601238.SH）、通用汽車（GM.NYSE）、寶馬汽車（BMW.DE）、戴姆勒(DAI.DE)，這一串名字都是近兩年比亞迪在市值上超越的對手。
2021年8月，比亞迪每股突破300元時，距離國內(nèi)首家萬億市值車企，只差臨門一腳。有券商對比亞迪喊出市值15000億的目標(biāo)價，市場情緒升溫。相較兩年前盤桓在50元/股上下，如今比亞迪在資本市場里何以換了一副模樣？
比亞迪被視作中國新能源產(chǎn)業(yè)的代表企業(yè)之一。在中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東看來，比亞迪是家重視技術(shù)的傳統(tǒng)車企，也是最有未來的車企。工程師企業(yè)文化濃厚，少說多做，外界對其了解不多。
中金資本董事總經(jīng)理許中超告訴出行一客（ID:carcaijing），持續(xù)打磨核心技術(shù)的比亞迪，可以稱為汽車行業(yè)里的科技公司。
比亞迪橫跨儲能、電池、電動汽車、芯片等諸多萬億級市場，且各領(lǐng)域均有不錯的競爭力，在某些細分領(lǐng)域有優(yōu)勢。但比亞迪能否兌現(xiàn)估值，帶著上述板塊更進一步，仍有太多不確定性。
國慶節(jié)后，汽車板塊(申萬一級)領(lǐng)漲市場，汽車整車板塊漲幅最大，然而節(jié)節(jié)攀升的比亞迪卻始終沒有越過萬億市值的里程碑。隨著年底新能源板塊估值大跌的浪潮的再起，比亞迪短期內(nèi)突破萬億市值的希望愈發(fā)渺茫。
截止12月28日收盤時，比亞迪股價已回落至270.85元/股，市值為7884.83億元，何時突破萬億市值門檻，是比亞迪留給業(yè)內(nèi)的一大懸念。
走上臺的王傳福，面向觀眾鞠了一躬。這一幕出現(xiàn)在2021年9月，在深圳的發(fā)布會上，由于DM-i混動車型交付慢，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福向消費者致歉。
交付慢背后，是產(chǎn)品的熱賣讓比亞迪始料未及。比亞迪品牌與公關(guān)總經(jīng)理李云飛向出行一客（ID:carcaijing）透露，比亞迪已經(jīng)積累了超過10萬臺訂單。
▲市占率為中國新能源車市場的市占率
制表：李陽
▲市占率為中國新能源車市場的市占率
制表：李陽
從2021年1月-11月的上險量來看，比亞迪的銷量已經(jīng)全面超過了2020年全年的銷量。威爾森智能科技公司研究總監(jiān)湯吉輝向出行一客（ID:carcaijing）解釋稱，這歸功于技術(shù)研發(fā)的成果，DM-i技術(shù)、刀片電池提升了比亞迪的核心競爭力。接受采訪時，業(yè)內(nèi)專家無一例外都主動談起DM-i技術(shù)，稱此是比亞迪自研技術(shù)的標(biāo)桿產(chǎn)品。
與過去以內(nèi)燃機為主的插電混動不同，比亞迪DM-i超級混合動力系統(tǒng)以純電驅(qū)動為主。汽油機負責(zé)發(fā)電，電機給汽車提供動力。必要時發(fā)動機也可直接輸出汽車動力。整車綜合能耗不但遠低于燃油車，也低于傳統(tǒng)油電混動節(jié)能車。
“現(xiàn)在下單？最早也得明年才能提車?！痹趶V州比亞迪王朝系列4S店，出行一客（ID:carcaijing）看到來店里看車的人挺多，大部分是奔著DM-i。不同于業(yè)內(nèi)普遍存在的缺芯片問題，比亞迪是因為刀片電池產(chǎn)能追不上需求。
電池是比亞迪做電動汽車的核心競爭力之一。王傳福對刀片電池寄予厚望，稱其推動動力電池的技術(shù)路線回歸正道，重新定義新能源汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)。刀片電池形似刀片，通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，在有限的汽車空間內(nèi)安裝更多的電池，續(xù)航里程提升的同時，相比目前乘用車主流的三元鋰電池，壽命更長、成本更低。
產(chǎn)能不足算是一種“幸福的煩惱”。宏觀來看，伴隨全球新能源汽車消費的迅猛增長，比亞迪搭上了風(fēng)口。2021年7月，比亞迪從特斯拉手中奪回全球電動車銷冠王座，新能源乘用車銷量超過5萬輛；8月、9月，比亞迪新能源乘用車銷量一路走高，分別突破6萬、7萬、輛，連續(xù)三個月超過特斯拉，登頂全球電動汽車銷量冠軍。
▲數(shù)據(jù)來源：Clean Technica
制表：李陽
在8月新能源銷量排行榜中，比亞迪以90142輛的銷量成為中國市場最受歡迎的新能源車企，是第二名上汽通用五菱（44157輛）的兩倍，是第三名特斯拉中國（31732輛）的三倍。
以2019年為分界點，比亞迪穩(wěn)步向上，牢牢掌握國內(nèi)新能源市場20%-30%的份額，中間一度隨著大勢走下坡路，市占率不到兩成。直至2021年，比亞迪踩中復(fù)蘇的勢頭，市占率也恢復(fù)到了25%左右。
熬到今天并不容易，比亞迪經(jīng)歷了新能源汽車起伏的整個周期。借助電動公交，比亞迪不但喝到了電動化推廣的頭啖湯，還借此在海外豎立了品牌。
王傳?？礈?zhǔn)了市場，一開始比亞迪就提出電動化應(yīng)該公交帶頭、出租車跟上，推動城市充電設(shè)施。2017年，成功進入公交車、小型電動車賽道，挖掘到電動汽車市場第一桶金。
接下來的戰(zhàn)略調(diào)整很是靈活。比亞迪董事長王傳福對出行一客（ID:carcaijing）直言，當(dāng)友商想明白開始跟進時，戰(zhàn)略領(lǐng)先一步的比亞迪，必須要保持產(chǎn)品或細微戰(zhàn)略上的領(lǐng)先性。比亞迪持續(xù)下注，通過精益生產(chǎn)的方式，讓電動私家車不斷降本提效，打造A0級小車，建立細分市場的領(lǐng)先性。
目前，比亞迪電動車已經(jīng)銷往全球六大洲、50多個國家地區(qū)的300多個城市，其中，純電動大巴累計銷售超6.5萬輛。2021年5月，比亞迪第一百萬輛新能源車下線儀式上，比亞迪正式啟動乘用車出海計劃，首批100輛全新唐EV奔赴挪威，完成海外市場“商轉(zhuǎn)乘”的轉(zhuǎn)變。
新能源汽車出海是大趨勢，只有交足了學(xué)費，才能有的放矢，真正被市場接受?！昂芏嘀袊履茉雌囂貏e在意車聯(lián)網(wǎng)和車上的娛樂功能，卻忽視了駕駛性能，事實上歐洲消費者非常關(guān)心在不同情況下的駕駛體驗，中國車企如果不交很多學(xué)費了解當(dāng)?shù)匦枨?，是很難進入歐洲市場的?！北葋喌蠚W洲有限責(zé)任公司總經(jīng)理何一鵬向出行一客（ID:carcaijing）表示。
除了新能源汽車賣得好，零部件的分拆上市也頗重要。業(yè)內(nèi)普遍認為，借助外包和代工，將打開比亞迪的利潤與估值空間，釋放子公司的市場潛力。
比亞迪入局新能源很早。2003年就以此進軍整車市場，2008年因巴菲特投資而名聲大噪、彼時國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)鏈幾乎空白，比亞迪被迫自己打造全產(chǎn)業(yè)鏈以滿足業(yè)務(wù)發(fā)展。
由于國內(nèi)新能源汽車市場尚處培育期，比亞迪所謂的“新能源自主技術(shù)”始終蒙著神秘面紗。2018年，閉環(huán)已久的比亞迪開始對外開放：剝離汽車電子業(yè)務(wù)，另設(shè)事業(yè)部；向其他車企賣電池；2018年，電動汽車e 平臺所有技術(shù)全面對外開放。
2020年，比亞迪全面開放：成立弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具五家公司，幾乎涵蓋了新能源汽車生產(chǎn)制造和研發(fā)的所有業(yè)務(wù)，力圖加快新能源核心零部件的對外銷售進程。
拆分之后，各零部件子公司開始在市場環(huán)境中博浪。2021年7月，深交所受理了比亞迪半導(dǎo)體在創(chuàng)業(yè)板的上市申請，隨后因發(fā)行人律師被查及原材料短缺問題，先后兩次被深交所中止上市審核。弗迪電池也在積極尋求上市，中長期看，每個零部件子公司都有上市計劃。
王傳福向出行一客（ID:carcaijing）表示，“比亞迪市場化1.0的戰(zhàn)略，是零部件業(yè)務(wù)拆分，讓電機、電池、動力總成等業(yè)務(wù)以事業(yè)部的形式殺出去，去和同行競爭。市場化2.0則是把企業(yè)賣出去，讓資本市場認可?！?/p>
如今比亞迪半導(dǎo)體的業(yè)務(wù)已覆蓋功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導(dǎo)體的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售，擁有包含芯片設(shè)計、晶圓制造、封裝測試和下游應(yīng)用在內(nèi)的一體化經(jīng)營全產(chǎn)業(yè)鏈。
零部件供應(yīng)涉及到車企的核心機密，業(yè)內(nèi)有觀點認為，其他車廠會害怕購買比亞迪的零部件。對此，李云飛回應(yīng)稱，只要做好財務(wù)、股權(quán)上的切割，市場只看產(chǎn)品力。
在技術(shù)領(lǐng)域，比亞迪有一定家底。動力電池方面，自從比亞迪刀片電池發(fā)布后，磷酸鐵鋰市場逐漸回暖，反超三元鋰電池。在市場上，比亞迪市占率僅次于寧德時代；儲能方面，比亞迪2013年來，已在全球大規(guī)模商業(yè)化推廣，全球總銷量已超過1.7GWh，是2020年度海外電化學(xué)儲能(不含家用儲能)出貨量第一的中國儲能提供商，其儲能電池業(yè)績在國內(nèi)位居第二。
零部件外供吸引了不少大客戶，除了已經(jīng)公開的奔馳、豐田、日野，還有更多品牌在合作洽談中：有的買個別技術(shù)、有的買部分零件、有的買整個e平臺零件、還有的直接整車承包。
長達二十年全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)的技術(shù)積累，是比亞迪面向市場的巨大優(yōu)勢，也是高估值的底氣。但也正因為從未直接參與過市場競爭，如何真正得到同行認可，仍有待時間檢驗。
在員工眼中，帶著比亞迪一路披荊斬棘的王傳福有著絕對的權(quán)威。新冠肺炎疫情期間，面對停工的車間。3天出圖紙、7天造出口罩機、10天出產(chǎn)品，他“強硬地”推動研發(fā)人員技改，深圳的手機零部件工廠被改造為口罩制造工廠，建成口罩生產(chǎn)線 2000 條，最大日產(chǎn)量達 1 億只，成為全球最大的口罩生產(chǎn)商。
在多元化的經(jīng)營的路上，比亞迪也遭遇過坎坷。曾被王傳福稱“再造一個比亞迪”的云軌業(yè)務(wù)，在比亞迪市值的狂飆猛進中，顯得頗為尷尬。
云軌是比亞迪2016年推出的戰(zhàn)略性產(chǎn)品。一經(jīng)發(fā)布，快速獲得國內(nèi)外眾多城市的訂單意向，2017年9月，首條商業(yè)運營云軌線路于銀川運營，云軌風(fēng)頭一度蓋過了新能源汽車業(yè)務(wù)。
次年，受政策影響，多處云軌項目被政府叫停。直至2021年4月，首列供巴西巴伊亞州跨海云軌使用的列車在深圳下線，該車輛由比亞迪打造。2021年10月，比亞迪亮相2021年北京國際城市軌道交通展覽會，失聲已久的比亞迪云軌業(yè)務(wù)又蠢蠢欲動起來。
多位基金經(jīng)理向出行一客（ID:carcaijing）表示，在比亞迪目前的價值評估中，并未考慮云軌業(yè)務(wù)。類似評價相對隱晦，但軌道交通從來不是一個好的投資標(biāo)的。
多位資本界人士告訴出行一客（ID:carcaijing），云軌這樣的軌道交通，一般被視作基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，投入大、回報周期長，資本對其興趣索然，故事不性感，自然難有好估值。
從投資者的角度，買入比亞迪股票，更多是看好比亞迪新能源業(yè)務(wù)。相較于云軌，比亞迪更應(yīng)該優(yōu)先解決整車的銷量和品牌問題。
車企都在追求推動品牌高端化，提升競爭力，帶來更高的溢價。當(dāng)新產(chǎn)品賣得好，單車售價逐漸攀升時，比亞迪的品牌高端化進展如何？
比亞迪沒少努力。王朝與e網(wǎng)兩大銷售平臺完全獨立，來隔離低端車型對高端車型的品牌影響；不斷推出高端產(chǎn)品。目前，中大型轎車已經(jīng)占到比亞迪銷量份額的17%以上。
在博納咨詢研究總監(jiān)聞文看來，比亞迪設(shè)計元素符合潮流；布局契合市場需求；擺脫了多年前尺寸大、價格低的產(chǎn)品路線。
李云飛認為，比亞迪的銷量、股價節(jié)節(jié)攀升背后，已經(jīng)是消費者對品牌的認可，品牌形象今非昔比。據(jù)李云飛透露，“2022年下半年，比亞迪還會推出自己的高端品牌，旗下第一款車是一款硬派的越野車，高端品牌的售價是50萬到100萬以上?！?/p>
比亞迪的單車均價不斷攀升。威爾森的數(shù)據(jù)顯示：2021年1月-7月，比亞迪的單車均價已經(jīng)達到15.18萬元。作為比較，國內(nèi)最暢銷的合資品牌大眾汽車，單車均價為16萬左右。在產(chǎn)品定價上，比亞迪已經(jīng)與合資車企不相上下。
20萬/輛的售價，被視為國產(chǎn)高端車型的分水嶺。據(jù)出行一客（ID:carcaijing）統(tǒng)計，比亞迪售價在20萬以上的車型有6款，包含15款不同配置。而比亞迪唐的新能源版已觸及34萬元。
不過，在聞文向出行一客（ID:carcaijing）分享的調(diào)研結(jié)果中顯示：比亞迪的進步，沒有完全傳達到消費者身上。在消費者印象中，比亞迪仍是低端、廉價以及做工不精。畢竟，品牌形象在創(chuàng)立之初就已定格，后續(xù)通過產(chǎn)品的升級來進化極為困難。
“買比亞迪就圖性價比，不會考慮豪華車型?！币晃磺豍LUS DM-i用戶向出行一客（ID:carcaijing）如是說。一些消費者將比亞迪品牌納入普通國產(chǎn)車行列，不低端也稱不上高端。比亞迪打造出了符合消費者需求的產(chǎn)品，但仍沒有創(chuàng)造出品牌。
需要指出的是，比亞迪吸引消費者靠得還是新能源技術(shù)，汽車智能化尚未成為比亞迪的產(chǎn)品標(biāo)簽。
“目前比亞迪在智能化上的體驗遜色于小鵬、理想、蔚來等新造車實力，但比亞迪也在積極尋求合作同步提升，未來智能化的差距不會很大。”一位新能源基金研究員向出行一客（ID:carcaijing）表示。
比亞迪意識到了自身的短板。比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院副院長劉柯表示，車機能否100%取代甚至是超越手機，是智能汽車唯一的標(biāo)準(zhǔn)。
目前，比亞迪的DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)已經(jīng)迭代到3.0，能夠運行基于安卓系統(tǒng)的所有軟件，某種程度上已能替代手機。但這遠遠不夠，一位年輕消費者在4S店體驗過漢的車機系統(tǒng)后，為響應(yīng)速度而驚訝，坦言流暢感比小鵬還好。即便如此，他仍選擇小鵬，而非是漢。因為安卓系統(tǒng)兼容性強，但也沒有特色，不夠潮，更喜歡小鵬的車機系統(tǒng)。比亞迪需要滿足消費者彰顯個性的需求。
業(yè)內(nèi)認為，只有品牌的高端化，才能提升產(chǎn)品溢價。只有強化智能網(wǎng)聯(lián)功能，才能擴展產(chǎn)品的盈利能力，借助數(shù)字化、軟件訂閱等方式，讓汽車交易不再成為一錘子買賣，而這正是比亞迪的汽車產(chǎn)品需要強化的地方。
企業(yè)的競爭，歸根結(jié)底還是人才的競爭。管理大師吉姆·柯林斯就在《從優(yōu)秀到卓越》一書中提出了“先人后事”的管理理念，即企業(yè)首先是要招聘和留住合適的人選，然后再決定企業(yè)的發(fā)展方向和戰(zhàn)略。
在智能電動汽車這一全新的賽道上，人才的比拼從未像今天這樣白熱化。
8月30日，吉利汽車（0175.HK）公告稱，向逾萬人授予1.67億股份，按市值計算約44.9億港元。無獨有偶，另一位民營汽車巨頭長城汽車(02333.HK)公告稱，向557名激勵對象授予合計3265.32萬股限制性股票，并向8147名激勵對象授予合計3億份股票期權(quán)。
“普惠性是本次股份獎勵計劃的最大特點?！敝袣W國際工商學(xué)院金融與會計學(xué)教授芮萌對出行一客（ID:carcaijing）解釋，不同于傳統(tǒng)中只針對高管的股權(quán)激勵計劃，本次覆蓋人數(shù)多、金額較大，頗有陽光普照的感覺。
傳統(tǒng)汽車企業(yè)如果想跟互聯(lián)網(wǎng)、新造車企業(yè)競爭人才，需要做一些薪酬方面的轉(zhuǎn)變。領(lǐng)英中國人才解決方案客戶成功負責(zé)人王歡告訴出行一客（ID:carcaijing），這將倒逼企業(yè)改變員工薪酬結(jié)構(gòu)，改變激勵機制。
然而，比亞迪在這方面動作寥寥。比亞迪最新的一次股權(quán)激勵，還是在2015年6月，面向97名監(jiān)事、高管等發(fā)放不超過3266萬股公司股票。
重視研發(fā)，但在人才的管理上非常粗糙，是比亞迪的雙面人設(shè)。
比亞迪的高級副總裁、工程研究院院長廉玉波以工程師文化為自豪，他表示，在比亞迪中，工程師地位最高、待遇最好。截至2020年報告期末，比亞迪研發(fā)人員數(shù)量已經(jīng)增長至35776人，占集團人數(shù)總量16%。
然而，比亞迪研發(fā)工程師的待遇嚴(yán)重地兩極分化。一部分掌握核心技術(shù)的尖端工程師待遇優(yōu)厚，更多研發(fā)人員感受到迷茫和無助。
據(jù)2020年財報，廉玉波稅前年薪為682.9萬元，高級副總裁、電力科學(xué)研究院院長羅紅斌稅前年薪為737.8萬，均高于董事長王傳福的533.6萬。在比亞迪高管薪資結(jié)構(gòu)中，技術(shù)類人員薪資占比更多。
時任比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理舒酉星曾告訴出行一客（ID:carcaijing），應(yīng)屆生是比亞迪的主力軍。同時，為了提升品質(zhì)，比亞迪還引進各領(lǐng)域的海外專家?guī)討?yīng)屆生協(xié)同發(fā)展。
一位剛剛離職的比亞迪工程師向出行一客（ID:carcaijing）表示，“自己在比亞迪工作4年，稅前薪資僅僅從7300元漲到了9000元?！痹诖缤链缃鸬纳钲?，即便是相對偏遠的坪山，9000元的稅前工資也過于廉價了。
“感謝比亞迪的培養(yǎng)，但迫于生活壓力，只能離職更換工作?！睋?jù)該工程師透露，在比亞迪，類似情況比比皆是，人才流失率非常高。
另一位女性工程師在比亞迪受到了不夠人性化的遭遇。她在一次內(nèi)部申請的調(diào)崗中，順利通過了技術(shù)面試，但原部門卻不愿放人，她卡在兩個部門的博弈中格外難受，只能離職。
智能電動車賽道正處于急速發(fā)展的階段，即使是資淺的成熟員工也被各方勢力瘋搶，基層工程師們離開比亞迪后往往身價翻好幾番。
一方面，比亞迪高級管理層薪酬總額常年蟬聯(lián)車企之首，高薪招聘優(yōu)秀工程師；另一方面，對基層研發(fā)人員缺乏關(guān)心，最廣泛層面的“兵”大量流失到競爭對手處。
多位受訪的業(yè)內(nèi)人士表示，中國有句古話“鐵打的營盤，流水的兵”，此前車企信奉的是“千軍易得，一將難求”，普通的員工，乃至中層管理者，并沒有受到應(yīng)有的重視，車企謀求的是“抓大放小”。但在現(xiàn)在各路造車勢力群雄并舉時，“兵”也是必爭資源。在汽車界哄搶人才的年代，比亞迪的管理方式無疑是滯后的。
企業(yè)把人招進來并不是結(jié)束，而是新的開端。王歡建議，在企業(yè)文化上，很多傳統(tǒng)造車企業(yè)以及汽車零部件企業(yè)在數(shù)字化轉(zhuǎn)型中，應(yīng)特別注意將年輕、創(chuàng)新等基因融入企業(yè)文化，以此激發(fā)人才的創(chuàng)造性，實現(xiàn)人才與企業(yè)文化更好的融合。
有機遇也有隱患的比亞迪頗受資本關(guān)注。
Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2021年中報，比亞迪（002594.SZ）的持有基金數(shù)達到了889只，基金持股占比亞迪流通股比的9.27%，持股總市值2688萬元。涉及基金公司121家，這意味著全市場的公募基金或多或少都買了一些比亞迪。另有73只基金持有比亞迪電子（0285.HK），57只基金持有比亞迪股份（1211.HK）。
市場也有不同聲音。今年6月，摩根士丹利曾稱，當(dāng)前比亞迪的風(fēng)險回報較低，因此下調(diào)公司A股和H股評級至“低配”。今年8月，中信建投在研究報告中給出了六個月目標(biāo)價540元，對應(yīng)市值1.5萬億的評級，引得市場驚嘆。
有觀點認為，比亞迪有成為國際巨頭的潛力，但也有自身問題。那么大的集團資源投入，是否足夠聚焦？當(dāng)汽車業(yè)遭遇百年未有之變局，比亞迪能否保持領(lǐng)先？仍需要時間回答。
“新能源產(chǎn)業(yè)剛起步，資本市場十分關(guān)注，現(xiàn)在的股價包含了對明年的樂觀預(yù)期，但這個行業(yè)的產(chǎn)業(yè)周期比較長，沒有完全透支?！敝行疟Ｕ\基金研究員王冠橋告訴出行一客（ID:carcaijing）。
值得注意的是，在行業(yè)的不同發(fā)展階段，資本市場的研究和投資重點不同。在電池化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等漫長的新能源汽車發(fā)展長河里來看，目前仍處于相對早期的階段。
本文來自微信公眾號 “出行一客”（ID：carcaijing），作者：李陽 李皙寅 黃慧玲，編輯：施智梁 陸玲，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
