機器人改變社會的起點，可能會從出行領域開始。
1956 年，約翰 · 麥卡錫（John McCarthy）曾在達特矛斯會議（Dartmouth Conference）上提出：「人工智能就是要讓機器的行為看起來像人所表現(xiàn)出的智能行為一樣。」
這一概念在后來被定義為弱人工智能，機器不會擁有自主意識，但可以通過特定的程序，主動制定決策、采取行動，而不僅僅是實施簡單的機械性動作。
目前，主流科研普遍集中在弱人工智能上，已有不少科技巨頭將基于此實現(xiàn)的智能機器人，視作未來技術發(fā)展的制高點。同時，智能機器人的商業(yè)化探索也從未停止，不僅有協(xié)助或取代人類工作的傳統(tǒng)工業(yè)機器人，還有改善生活體驗、與更多種類工具相結合的新探索。
僅僅在最近一個月內(nèi)，我們就見到了數(shù)例令人印象深刻的機器人相關新聞。其中，來自英國公司 Engineered Arts 的人形機器人「Ameca」，能展示極度逼真自然的表情和動作，像極了擁有真實的生命。
而美國佛蒙特大學和塔夫茨大學的研究者，則利用青蛙的表皮細胞和心肌細胞，造出了全球首批活體機器人「Xenobot」，形似豆子的它們，竟然能夠實現(xiàn)自我「繁殖」。
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而由蘇黎世聯(lián)邦理工學院的衍生公司 Swiss-Mile 生產(chǎn)的四足機器人，不僅平衡性極高，速度還很快，甚至公開與一輛特斯拉 Model 3 飆了回車。
可以看出，機器人的形態(tài)可以有千差萬別，從滿足幻想的人形仿生、到工具或單純科研用途，機器人的成果幾乎成為了展示 AI 科技進度的終極載體。
科技巨頭們在機器人領域的布局與探索從未停止，其中比較突出的亞馬遜與谷歌，在發(fā)展步調(diào)上也比較接近。
2012 年，亞馬遜就以 7.75 億美元現(xiàn)金收購了機器人公司 Kiva Systems，該公司最初的 DU 1000 機器人具有 1000 磅起重能力，用于搬動倉庫內(nèi)裝滿貨物的貨架。在被收購后，Kiva 更名為 Amazon Robotics，產(chǎn)品線至今已覆蓋從倉庫揀選到末端配送的機器人。
與亞馬遜的工業(yè)機器人研發(fā)路線不同，谷歌同時還布局有仿生機器人。到 2013 年底，谷歌母公司 Alphabet 已收購了波士頓動力、Industrial Perception、Schaf 等 8 家機器人公司。
其中，最知名的當屬波士頓動力， 其產(chǎn)品包括能在惡劣環(huán)境下執(zhí)行任務的機器狗 Spot、SpotMini、可以快速奔跑的獵豹機器人，以及身高近 1.5 米、能做三連跳、原地 360° 旋轉、翻跟頭、搬運工作的人形機器人 Atlas。
值得注意的是，盡管 Alphabet 認為波士頓動力難以商業(yè)化，可其產(chǎn)品概念卻從不缺乏效仿者。例如小米就在今年發(fā)布了四足仿生機器狗——CyberDog，并被雷軍稱為「鐵蛋」。雖然仍未及成熟量產(chǎn)階段，但這也顯示出小米對機器人領域的探索與重視。
還令人有點意外的是，特斯拉在今年的 AI DAY 上，也發(fā)布了人型機器人 Bot。 馬斯克表示，未來它也可以用在特斯拉的自動駕駛汽車上，可以學會駕車時的所有操作。不過顯然，這還只是個概念。
這里的問題在于，與仿生或工業(yè)機器人相比，汽車做到全自動化運行難度更大，不僅要做到更多類智能的集合，還要處理難以計數(shù)的 Corner case。 不過，若能實現(xiàn)汽車的「機器人」化，也意味著將可以把駕駛員從如此復雜的工作中解脫，甚至還能通過 AI 提供更多服務，帶來革命性的使用體驗。
而且，在解放駕駛員獲得的價值之外，應用規(guī)模也是技術價值的另一個關鍵要素。僅國內(nèi)市場，2020 年的機動車保有量就已達到 3.72 億輛，市場需求遠非其它方向可比。
事實上，智能汽車與機器人并沒有本質區(qū)別，汽車的動作就是機器人的動作，其感知、決策系統(tǒng)也與機器人如出一轍，僅是終端的執(zhí)行機構有所差異，而智能座艙的交互體驗，也正是亞馬遜 Astro、三星 Bot Handy 等諸多科技企業(yè)追求的方向之一。
在 2021 年世界互聯(lián)網(wǎng)大會，百度首次展出了未來汽車形態(tài)的概念產(chǎn)品「汽車機器人」，其能夠通過三重能力服務于人：L5 級自動駕駛能力、多模交互能力，和自我學習能力。
目前，汽車機器人的路線也已逐漸得到業(yè)界共識。例如已經(jīng)開啟泰坦項目多年的蘋果 CEO 庫克曾提出 「自動駕駛汽車是機器人，能達到高度自動化」的言論。
中國工程院院士、指揮自動化和人工智能專家李德毅也曾表示： 「未來汽車將是『輪式機器人』，不僅會開車，還會學習、會交互，有個性，有悟性。」
如果打消機器人等于仿生體的刻板印象，就會發(fā)現(xiàn)汽車機器人并非突然被提出。已出現(xiàn)較長時間的 ADAS 系統(tǒng)、語音識別等配置，都可以被視作向機器人發(fā)展的跡象，只是能力還不夠強。
去年 10 月，谷歌旗下自動駕駛子公司 Waymo 宣布將在鳳凰城菲尼克斯向公眾開放沒有安全員的無人駕駛出租車服務， 通過單車智能做到無人自動駕駛，實現(xiàn)汽車機器人最重要的基礎功能之一無人駕駛。
但是，「自動駕駛」只是汽車機器人的基本功能，如果是單純認路、會跑的 Robotaxi，也未必就是「機器人」的最終形態(tài)。
在「汽車機器人」的概念剛被提出時，許多人將其與高度自動駕駛直接關聯(lián)。但要知道的事， 自動駕駛只是其中一個屬性，而機器人可拓展的功能，是在解放雙手之后的無限場景的擴充，而這也正是百度所提出的汽車機器人連接技術與場景。
不難發(fā)現(xiàn)的是，許多種類的機器人研發(fā)思路，都指向了「類人化」、「場景化」。因為只有更懂人類、更會共情、更擅長學習的機器人，才能拓展到更多場景，進而才能真正解決出行當中的剛需、痛點和高頻問題。
例如，特斯拉今年發(fā)布的 Tesla Bot 是由 FSD 車載計算機和視覺感知系統(tǒng)，以及 40 個微型電機組成，明明打上了一系列汽車軟硬件的標簽，卻是人形的呈現(xiàn)方式。比起它究竟能做到什么，我們看到的更多還是從「交通工具」拓展到懂得陪伴、交流的出行伙伴。 就像李彥宏所說的，汽車機器人除了會自動駕駛，更要成為貼心的智能助手。
馬斯克也曾在多個場合強調(diào)，特斯拉是一家人工智能機器人公司：「大家看我們只是在造車，但其實我們也是全球最大的機器人公司。 因為特斯拉的車就像是輪子上的機器人，所以我們就造了真正的機器人?！?/p>
這種想法，蘋果公司的庫克也曾經(jīng)表達過。他曾公開表示， 未來的智能汽車，一定會轉變?yōu)闄C器人的性質。
車企之中， 集度汽車是首個確定要量產(chǎn)真正意義上汽車機器人的公司，計劃在 2023 年交付，其智能駕駛負責人王偉寶曾表示：「汽車機器人我們認為要有三個主要能力，自由移動、自然交流和自我成長?！蛊渲校?自由移動是指 L4 級自動駕駛，自然交流是做到與人自然對話的語音能力，自我成長是基于 AI、大數(shù)據(jù)的自我學習迭代。
這種趨勢下，汽車的本質已在開始改變。機械時代的汽車無論豪華與否，最主要的用途仍是代步工具。但在智能化時代，因為大算力芯片、智能系統(tǒng)的出現(xiàn)，汽車也被提出了更多額外的需求。
這里最核心的一點是， 汽車要從被動駕駛的工具，變成主動服務的智能機器人，而且要拓展至更多場景，完成更多「交通運輸」之外的工作。
例如，在港口、礦山等封閉作業(yè)場景，有專注于廠區(qū)物流的馭勢科技，也有百度 Apollo 這樣全領域布局的公司。后者已與華能伊敏煤電有限公司合作，推出特種作業(yè)機器人、智慧礦山解決方案華能伊敏自動駕駛礦卡。
而在出行領域，百度今年 8 月發(fā)布的前瞻構想汽車機器人也能預示未來座艙的智慧水準：它不僅具備語音、人臉識別等多模交互能力，還能分析用戶潛在需求，主動提供服務。更重要的是，它還具備自我學習和不斷升級的能力，堪稱服務多場景的智慧體。
如今，「汽車機器人」已經(jīng)成為業(yè)界共識，走在前面的百度、Waymo、Cruise、蘋果等科技巨頭，已經(jīng)開始進入到商業(yè)化探索階段。而且值得注意的是，由于「汽車機器人」徹底改變產(chǎn)品形態(tài)，也在因此而催生出新的產(chǎn)業(yè)需求：末端配送、廠區(qū)物流等無人化服務。
不過，移動出行領域仍是自動駕駛公司的主要競爭方向。美國方舟投資在《2021 年大想法》報告中指出， 目前網(wǎng)約車市場在全球交易規(guī)模達到了 1500 億美元，在表現(xiàn)優(yōu)異的城市，利潤率高達 50%。
如此夸張的市場規(guī)模和利潤率，意味著自動駕駛公司若能將無人車隊投入商業(yè)化運營，將獲得更加夸張的收益率。方舟投資預測， 到 2025 年，自動駕駛平臺運營商的企業(yè)價值可能會擴大到 3.8 萬億美元。當前，蘿卜快跑、Waymo、Cruise 已進入到 Robotaxi 的商業(yè)化收費運營階段。
除率先在北京亦莊開展自動駕駛商業(yè)化收費運營外，百度自動駕駛出行平臺蘿卜快跑已在北京、上海、廣州、重慶、長沙、滄州六地開放常態(tài)化運營。在今年三季度，「蘿卜快跑」訂單量更達到了 11.5 萬單。
貨運機器人則是近些年更被重視的領域，相比在開放道路環(huán)境，干線、倉庫、場區(qū)的環(huán)境更加單一，如果以自動駕駛車輛替代有人駕駛，將在這種高頻且固定的應用場景下，發(fā)揮出更大的經(jīng)濟效益。
以干線物流為例，通過自動駕駛系統(tǒng)完成高速公路路段的駕駛任務，將給物流行業(yè)在安全性、運營效率、人員成本方面帶來巨大改變。目前，百度 Apollo、圖森未來、嬴徹科技、智加科技等公司已逐漸形成先發(fā)優(yōu)勢，商業(yè)化路線也正在清晰。
比較有代表性的是，百度生態(tài)公司 DeepWay 在確定兩年后量產(chǎn)首款 L3 級智能重卡之外，還提出了 H2H（Hub to Hub）干線物流模式，通過貨箱與車頭分離的運輸方案，將高速路段的駕駛任務交給 DeepWay 自動駕駛牽引車頭。
另外，長期占用大量人力的快遞配送、零售等末端物流場景，也在往「機器人」化轉向。尤其在新冠疫情期間，以生活服務為核心的低速無人物流需求被進一步凸顯。在今年夏天的廣州疫情期間，百度 Apollo 調(diào)配載重 500kg 的物流配送無人車、熟食配送無人車趕往疫情前線，提供全天候、無接觸配送服務。
無論機器人的形態(tài)、功能有何差異，落到最終應用的時候都是殊途同歸——為人類服務。無論是陪伴、勞動、創(chuàng)作，娛樂還是輔助，當機器人融入現(xiàn)實社會時，其意義根源都是要進一步改善人類生活，汽車機器人受到重視的原因也是如此。
趨勢已不可逆，機器人與人類、乃至整個社會的關系只會越來越緊密，而汽車機器人必將是其中最為重要的角色之一，也是率先能讓消費者體會到高端機器人功能的先驅者。
因為汽車機器人的發(fā)展趨勢不僅代表了基本出行層面的需求，也體現(xiàn)了消費者對人性化服務功能的需求，更是代表了 AI 產(chǎn)業(yè)對多場景無人化服務及商業(yè)化模式的探索。在汽車未來的職能中，或許「運輸」和「交通」只是個附加值，其可實現(xiàn)的功能和影響，可能遠超過大家的想象。
本文來自微信公眾號 “機器之心”（ID：almosthuman2014），作者：Synced，36氪經(jīng)授權發(fā)布。
