Robotaxi在自動駕駛界有另一個代名詞——燒錢機器。
谷歌子公司W(wǎng)aymo辛苦做了11年自動駕駛，投入超過30多億美元，累積測試公里數(shù)超過2000萬英里，依然無法實現(xiàn)“去掉安全員的完全無人化”承諾，如今是無邊落木蕭蕭下。
但國內(nèi)Robotaxi依舊熱度不減，尤其是近日，11月23日，小鵬汽車董事長何小鵬表示，2022年下半年小鵬汽車將開始探索Robotaxi業(yè)務。小鵬可是特斯拉智能駕駛漸進式落地派的忠實信徒，為何如今倒戈？
無獨有偶，11月18日，文遠知行的Robotaxi業(yè)務又公布了一項最新進展，宣布與廣汽集團及旗下移動出行平臺如祺出行達成戰(zhàn)略合作。
同樣是Robotaxi賽道，為什么當年的行業(yè)領(lǐng)跑者一地雞毛之下，后繼者依舊大步向前？面對Robotaxi賽道如此割裂的現(xiàn)象，部分吃瓜群眾不免是一臉懵逼，我們又該如何看待？
內(nèi)燃機時代的汽車工業(yè)具有超高復雜度，盡管新能源時代下，三電系統(tǒng)取消了燃油發(fā)動機和變速箱等動力部件，卻增加了對自動駕駛技術(shù)、智能座艙等的新需求，很多技術(shù)都還處在摸著石頭過河的階段，不同廠家有不同的路徑和實現(xiàn)方案，我們對常見的分歧進行一些盤點：
*三元鋰還是磷酸鐵鋰
車用動力電池的江湖之爭，本來沒那么多懸念。2016年，磷酸鐵鋰電池的市場占有率達到69%，彼時的三元鋰還不被看好。但在新能源財政補貼政策的“挑撥”下，劇情發(fā)生了戲劇性反轉(zhuǎn)，2019年三元鋰電池的市占率飆升至65%。而從2020年至今的一年多時間里，磷酸鐵鋰電池再次吹響反攻的號角……
未來到底是哪種電池更優(yōu)越？就像甜粽子和咸粽子哪個更好吃，沒有能人說得清楚，至少現(xiàn)在三元鋰和磷酸鐵鋰電池的汽車保有量都在上漲。以特斯拉來說，Model 3系全輪驅(qū)動版用的是三元鋰，后輪驅(qū)動版用的是磷酸鐵鋰。
*純電動還是增程式
純電動現(xiàn)在賣得很不錯，特斯拉從2003年成立就一直走純電動路線，讓大家相信純電動的前景。但并不意味著純電就是新能源的歸宿，增程結(jié)構(gòu)的最大優(yōu)點，就是不僅有穩(wěn)定的輸出功率，還可以享受電機驅(qū)動的推背感，還徹底解決了純電動的續(xù)航焦慮。
2018年2月，楊裕生院士曾表示，增程式產(chǎn)品是補貼退坡后新能源汽車走向市場化的最佳技術(shù)路線，而且不止一家車企開始了增程式商用車的研發(fā)，例如，吉利商用車増程器所用發(fā)動機的最低有效比油耗已降至215g/(kWh)，發(fā)電機系統(tǒng)最高效率可達94.5%?？梢娫龀淌胶图冸妱佣加兄y以被替代的優(yōu)點。
*快充還是換電
曾有人認為特斯拉一定會走換電路線，因為在2013年6月， 馬斯克演示了特斯拉全自動更換電池的現(xiàn)場視頻。但是考慮到產(chǎn)業(yè)鏈整合難度大、建站投入高等因素，特斯拉宣告放棄換電模式。反觀國內(nèi)，造車新勢力只有蔚來一家堅持換電模式，但蔚來用戶累計換電超過100萬次，換電的重模式似乎并沒有對拓展造成太多阻礙。
11月6日，美國總統(tǒng)拜登表示要建50萬個充電樁，似乎正中特斯拉下懷，但美國基建一直以效率低著稱，而且70億預算也不夠，所以美國未來推廣換電站也不是沒有可能。
*激光雷達還是視覺算法
特斯拉是立場鮮明的視覺派，馬斯克曾不止一次公開diss激光雷達。比如2019年4月，馬斯克曾說，“激光雷達就像人身上長了一堆闌尾，基本是無意義的，太可笑了，傻子才用激光雷達！”
可之后就打臉了，今年5月份，據(jù)彭博社報道，曾有知情人士稱，馬斯克已與Luminar公司簽訂協(xié)議，計劃使用該公司激光雷達進行測試和開發(fā)。
事實上，如同人的眼睛有誤判的情況一樣，視覺算法也有弊端。比如，特斯拉曾被報道把白色大貨車識別成云朵，直接撞上去，把二維的人體投影當成真人，主動剎車。
正是看到了視覺算法的弊端，越來越多的汽車廠商選擇視覺算法+激光雷達的方案，可見這兩種方案都有可取之處。
此外，在無人駕駛落地方面，Waymo沿用類似于安卓技術(shù)開源模式，特斯拉采用類似蘋果的閉環(huán)模式；在自動駕駛的實現(xiàn)上，單車智能和車路協(xié)同也各有優(yōu)劣；在自動駕駛計算層面，也有Mobileye主張算法優(yōu)先和英偉達主導的算力優(yōu)先兩大流派等等。未來可能還有更多的細節(jié)技術(shù)路線，不再贅述。
談擎說AI認為，在Robotaxi技術(shù)的進階路線上，也存在著Waymo為代表的“直奔L4”與特斯拉為代表的“漸進式路線”都是可行的方案。即使Waymo落寞了，不代表別人做不出來L4。
汽車行業(yè)的技術(shù)的演化周期還處在初期階段，存在著各種不確定性都很正常，正是因為不同的路線分歧互相競逐，才有助于行業(yè)整體的發(fā)展。
就像當年智能手機剛興起的時代，翻蓋式、滑蓋式、直板式都有很多鐵用戶，即使隨著技術(shù)的深化，未來也會面臨優(yōu)勝劣汰，在新能源汽車的上升期過早下定論未免顯得因噎廢食。況且，在談擎說AI看來，Robotaxi這條賽道上的獎勵甚至可以說頗為豐厚。
Waymo的“直奔L4”路線曾經(jīng)是自動駕駛的標志性模式，即通過采購車輛，然后改裝和部署自研的自動駕駛技術(shù)方案，對外宣講的商業(yè)圖景。
從小鵬和文遠知行最近宣布入局Robotaxi來看，Waymo中止Robotaxi的測試項目似乎沒有打擊到他們對這個萬億賽道的熱情。
如何看待同一條賽道中，不同企業(yè)間的割裂現(xiàn)象呢？談擎說AI認為，主要原因有以下幾點：
第一，出行市場蛋糕夠大。據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示，自2016至2020年，我國移動出行用戶規(guī)模不斷擴大，2020年我國移動出行用戶規(guī)模已達5.69億人。中國網(wǎng)約車數(shù)量以平均每年增長19%的速度，至2022年底將形成2600萬輛的規(guī)模。
供給和需求都是超大規(guī)模的賽道，每個有能力沾光的企業(yè)都不會拱手讓給別人，中國的出行市場表面上滴滴一家獨大，但滴滴是輕資產(chǎn)運營平臺，掙的是人車信息匹配的錢。假如無人駕駛成功了，取代司機意味著大幅降低成本，真正有Robotaxi的企業(yè)才有資格玩下去，車成為主要生產(chǎn)工具，屆時滴滴的頭部地位將不復存在，整個賽道的格局要大洗牌。
所以說，Robotaxi市場潛力大，國內(nèi)玩家明白先發(fā)的重要性，這也體現(xiàn)出企業(yè)典型的占坑思維。
很多人不禁要問，既然值得做，為什么小鵬宣布明年才做？
原因是造車很花錢，小鵬之前不做是因為造車的根基還不牢固，現(xiàn)在在新勢力中站穩(wěn)了，果斷多元布局。從小鵬今年Q3財報看，Q3總收入為57.2億元，環(huán)比增長52.1%，毛利率為14.4%，環(huán)比增長2.5%，現(xiàn)金儲備規(guī)模也達到453.6億元。
另一方面，小鵬嘗到了技術(shù)投資的甜頭，2021年Q3小鵬汽車研發(fā)支出12.64億元，研發(fā)費用率22%，同比去年同期約增加50%。與此同時，小鵬的高速NGP月度使用率達到60%以上，NGP的高速里程滲透率超過60%。
可見用戶對小鵬的導航輔助駕駛技術(shù)還是比較認可的，布局Robotaxi也有著推動技術(shù)進階的考量。
第二，繼續(xù)搜集數(shù)據(jù)。特斯拉的Model系列電動車搜集全球海量用戶的駕駛數(shù)據(jù)，來反哺自己的算法和計算平臺。在當前技術(shù)條件下，激光雷達和視覺算法之間的互補依然是最優(yōu)的智能駕駛方案，路況數(shù)據(jù)量某種程度上決定著下一代產(chǎn)品能否滿足用戶逐步拔高的智能駕駛期待。
“從我們之前的數(shù)據(jù)來看，一臺這樣的車一個月大概可以運行8000到10000公里，我們相信足夠多的數(shù)據(jù)會在感知、地圖等數(shù)據(jù)的閉環(huán)上對我們有巨大幫助。”何小鵬在Q3財報電話會上表示。
除了小鵬，最近加入Robotaxi競賽的還有文遠知行。據(jù)天眼查APP查詢，L4級自動駕駛公司文遠知行近日依然在招聘技術(shù)人員，研發(fā)腳步絲毫沒有慢下來的跡象。
11月18日，文遠知行的Robotaxi業(yè)務又公布了一項最新進展，宣布與廣汽集團及旗下移動出行平臺如祺出行達成戰(zhàn)略合作，基于廣汽集團整車研發(fā)平臺，文遠知行的自動駕駛軟硬件解決方案和如祺出行的智慧出行平臺，三方將共同打造Robotaxi產(chǎn)品。
談擎說AI認為，對于文遠知行來說，自己不造車，只做技術(shù)輸出，對獲得數(shù)據(jù)源的需求更為強烈，所以不會放過和車企合作的機會，而Robotaxi正是一個構(gòu)建“數(shù)據(jù)-算法-產(chǎn)品”正反饋鏈條必不可少的場景。
第三，以布局Robotaxi開辟一條品牌宣傳的新途徑。以小鵬汽車為例，即使在近幾年內(nèi)沒有做到取代駕駛員的水平，也無法降低這塊運營成本，也可以起到品牌宣傳的作用，每一輛路上跑來跑去的Robotaxi都是一個小型流動電動車體驗店。
在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中，常用營銷漏斗模型來分析和改進營銷模式，潛在客戶在轉(zhuǎn)化為事實客戶的過程可以分為認知、考慮、偏好、購買四個階段，布局Robotaxi相當于增加了認知階段的廣告投放，品牌借此構(gòu)建更大口徑的營銷漏斗。
從這個意義上也不難理解Waymo為何“知難而退”，純技術(shù)企業(yè)沒有營銷的考量，而小鵬和集度等車企不單單是為技術(shù)推廣投入，還有品牌到銷量達成的投入。
第四，估值考量。新造車企業(yè)在上市后，其估值中智能化因素占比較高。比如，特斯拉破萬億的估值相當于大眾、豐田、通用等11家傳統(tǒng)車企之和；Rivian一臺車還沒交付，其市值就超過了福特、大眾這些老牌車企，僅次于特斯拉和豐田；百度剛宣布在智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)方面的業(yè)務布局，瑞穗馬上給予了400億美元的估值。
綜上所述，Robotaxi作為一個前景還不清晰的萬億賽道，即使近幾年不會有自動駕駛技術(shù)的質(zhì)變，也同樣能給企業(yè)帶來豐厚的商業(yè)價值。至于誰能夠在這場技術(shù)的馬拉松競賽中率先撞線，我們拭目以待。
Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，轉(zhuǎn)載請保留版權(quán)信息。
本文來自微信公眾號“談擎說AI”（ID:Mr-dushe），作者：鄭開車，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
