2010年6月29日，特斯拉在納斯達(dá)克上市，當(dāng)時(shí)的市值僅有17億美元，11年后，特斯拉市值突破1.2萬(wàn)億美元，上演市值成長(zhǎng)“傳奇”的同時(shí)，也成為新能源汽車領(lǐng)域的風(fēng)向標(biāo)。2021年10月底，特斯拉正式公布了2021年第三季度的財(cái)報(bào)，除交付量穩(wěn)步上升，產(chǎn)能擴(kuò)張和本土化進(jìn)程穩(wěn)步推進(jìn)外，汽車業(yè)務(wù)毛利率達(dá)到30.5%的新高度！
在整車均價(jià)持續(xù)走低的情況下，特斯拉再度刷新能源汽車整車毛利率天花板，無(wú)疑體現(xiàn)了特斯拉在整個(gè)新能源汽車領(lǐng)域的話語(yǔ)權(quán)，相對(duì)其它新能源汽車品牌，高毛利率不僅是特斯拉綜合競(jìng)爭(zhēng)力的展現(xiàn)，也成為“蔚小理”等眾多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手心中的刺……
2021年，全球新能源汽車領(lǐng)域進(jìn)入產(chǎn)銷兩旺的高景氣周期，下游景氣拉動(dòng)中上游需求。今年1-9月，全球廣義新能源乘用車銷量達(dá)到621萬(wàn)輛，其中插混、純電動(dòng)、燃料電池的狹義新能源車全球銷量達(dá)400萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)196%。今年前9月，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成216.6萬(wàn)輛和215.7萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)1.8倍和1.9倍，市場(chǎng)滲透率為11.6%，增長(zhǎng)空間巨大。
如此高景氣周期下，特斯拉這樣的標(biāo)志性企業(yè)自然成為行業(yè)紅利的分享者。在發(fā)布數(shù)據(jù)亮眼的三季度財(cái)報(bào)和獲得租車公司赫茲 10 萬(wàn)輛車的巨額訂單后，特斯拉市值首次突破 1 萬(wàn)億美元，已高于通用、豐田、大眾等十余家傳統(tǒng)車企市值之和。市值大跨步的背后是銷量和凈利潤(rùn)的穩(wěn)步增長(zhǎng)，特斯拉三季度財(cái)報(bào)顯示，其總營(yíng)收137.57億美元，同比增長(zhǎng)58%。其中，汽車業(yè)務(wù)毛利36.73億美元，同比增加74%，汽車毛利率高達(dá)30.5%。
然而，很少有人注意到當(dāng)前風(fēng)光的特斯拉曾經(jīng)也在破產(chǎn)的邊緣苦苦掙扎，當(dāng)下高達(dá)30.5%的整車毛利率讓人羨慕，可在4年以前，特斯拉公布2017年第一季度財(cái)報(bào)的時(shí)候，卻是每賣一輛虧1.3萬(wàn)美元的尷尬，而且多年來(lái)，特斯拉一直處于“賣得越多，虧得越多”的怪圈中。
Model 3可以說(shuō)是特斯拉扭虧的關(guān)鍵，定位大眾市場(chǎng)的Model 3一經(jīng)亮相，便收獲了潮水般的訂單，海量訂單也讓特斯拉逐步掌握越來(lái)越多的產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)。Model 3超過(guò)20％的整車毛利率六成以上的交付量，讓特斯拉逐漸掌握了產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)，其整車毛利率不僅遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)油車，更遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同行，這意味著特斯拉在電池、芯片甚至上游礦石等領(lǐng)域均有較高的議價(jià)權(quán)，供應(yīng)商甘于以較低的價(jià)格讓自己產(chǎn)品進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈，進(jìn)而獲得穩(wěn)定和高增長(zhǎng)的生存空間，而特斯拉憑借供應(yīng)鏈較低的采購(gòu)成本，能進(jìn)一步提升整車毛利率，即便是在后面幾年持續(xù)降價(jià)的情況下，依舊能保持整車毛利率的增長(zhǎng)。
于是乎，市場(chǎng)便出現(xiàn)了這樣一個(gè)現(xiàn)象，特斯拉整車價(jià)格持續(xù)走低，可整車毛利率卻在持續(xù)攀升，帶動(dòng)特斯拉新能源汽車銷量大漲，更為特斯拉帶來(lái)大量盈利。這樣一來(lái)，特斯拉不僅收獲了健康的成長(zhǎng)模式，更能用盈利的資金投入產(chǎn)業(yè)鏈甚至生態(tài)鏈建設(shè)，以至于進(jìn)一步拉開(kāi)同競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們的差距。好在這些年全球新能源汽車市場(chǎng)高度景氣，“蔚小理”們盈利能力持續(xù)提升，不過(guò)雖然“蔚小理”整車毛利率這幾年都由負(fù)轉(zhuǎn)正，但離特斯拉30.5%的整車毛利率還是有不小的差距，而這也成為“蔚小理”們面對(duì)特斯拉時(shí)的痛。
毛利率高的企業(yè)，通常是對(duì)上下游擁有話語(yǔ)權(quán)的企業(yè)，也就是有獨(dú)門絕技，其產(chǎn)品在市場(chǎng)上具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。回顧特斯拉這些年來(lái)的成長(zhǎng)，真正賦予其“鈔能力”的恐怕是其強(qiáng)大的全球制造能力。從中國(guó)上海到德國(guó)柏林，截至今年第三季度，特斯拉的年化量產(chǎn)速度接近100萬(wàn)輛/年，也因此打造了全新的交付紀(jì)錄。在剛剛過(guò)去的2021第三季度交付了共超過(guò)24萬(wàn)輛汽車，同比增長(zhǎng)73%，并在全球生產(chǎn)了大約23.8萬(wàn)輛汽車，而這一切，都讓特斯拉“供應(yīng)鏈管理大師”光環(huán)護(hù)體。
特斯拉目前在全球范圍內(nèi)共六家工廠，布局美國(guó)3座、中國(guó)1座、歐洲2座，還有兩座待建工廠，更計(jì)劃在全球共建設(shè)10-12座超級(jí)工廠，其供應(yīng)鏈分為量產(chǎn)傳統(tǒng)零部件、量產(chǎn)創(chuàng)新零部件，以及北美創(chuàng)新零部件三大類，成熟、穩(wěn)固、多元的供應(yīng)鏈體系對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一種降本的有力籌碼。而隨著特斯拉上下游掌控力度的不斷強(qiáng)化，其整車毛利率持續(xù)攀升，這可以說(shuō)是國(guó)內(nèi)不少新能源汽車企業(yè)的軟肋所在。
工廠并不是一天可以建成的，即便是“蔚小理”這樣的國(guó)內(nèi)新能源汽車頭部陣營(yíng)，其產(chǎn)能爬坡速度雖然很快，可起點(diǎn)太低，整體產(chǎn)能很難同特斯拉抗衡。經(jīng)過(guò)幾輪擴(kuò)產(chǎn)后，理想汽車預(yù)計(jì)2022年總產(chǎn)能規(guī)模能到50萬(wàn)輛/年，而小鵬汽車3座自建工廠2022年陸續(xù)擴(kuò)產(chǎn)全部完畢后，年產(chǎn)能有望達(dá)40萬(wàn)輛，蔚來(lái)汽車同樣在2022年才能實(shí)現(xiàn)30萬(wàn)輛的年化產(chǎn)能，可同樣2022年，特斯拉整車產(chǎn)能將達(dá)180萬(wàn)輛，且特斯拉給自己定出的目標(biāo)是2030年實(shí)現(xiàn)銷量2000萬(wàn)輛。
在這樣的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)面前，同一家配件供應(yīng)商，恐怕很難以同樣的價(jià)格為“蔚小理”和特斯拉供貨，這點(diǎn)同蘋果全球供應(yīng)鏈有著相似之處。供應(yīng)商為進(jìn)入蘋果采購(gòu)名單，寧愿犧牲部分利潤(rùn)，以證明其產(chǎn)品過(guò)硬的品質(zhì)和足夠先進(jìn)的性能，進(jìn)而從其他采購(gòu)商身上賺錢。這樣的操作模式，讓“蔚小理”們從一開(kāi)始便在采購(gòu)成本上處于劣勢(shì)，不得不努力追趕。
小鵬汽車2020年財(cái)報(bào)顯示，其全年毛利率首次轉(zhuǎn)正，達(dá)4.6%，而上一財(cái)年為－24.0%，至此，國(guó)內(nèi)新能源汽車頭部“蔚小理”三家擺脫“賣一輛虧一輛”局面，而隨著新能源汽車市場(chǎng)高景氣度的持續(xù)，截至2021年一季度，蔚來(lái)、理想和小鵬三家新能源汽車整車毛利率分別為19.48%、17.25%和11.18%，同特斯拉相比有較大的差距。而在凈利潤(rùn)方面，特斯拉第三季度實(shí)現(xiàn)總營(yíng)收約137.57億美元，同比增長(zhǎng)57%；公司凈利潤(rùn)約16.18億美元，同比增長(zhǎng)389%；整體營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率升至14.6%，實(shí)現(xiàn)了有史以來(lái)最好的凈利潤(rùn)和營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，也是該公司連續(xù)第九個(gè)季度盈利，基本實(shí)現(xiàn)自我造血能力。
反觀“蔚小理”三家，根據(jù)已披露的2021年Q2季度財(cái)報(bào)顯示，蔚來(lái)汽車第二季度總營(yíng)收為人民幣84.48億元，凈虧損為5.87億元，同比收窄50.1%，環(huán)比擴(kuò)大30.2%；小鵬汽車2021Q2營(yíng)業(yè)收入為37.61億元，同比暴增536.7%，毛利率為11.9%，但依舊虧損11.9億元；理想汽車第二季度總營(yíng)收為50.4億元，較上年同期的19.5億元增長(zhǎng)158.8%，但凈虧損為2.355億元。
顯然，造車新勢(shì)力車企在前期研發(fā)、工廠建設(shè)、商業(yè)模式打造方面需投入大量資金，成本運(yùn)營(yíng)壓力極大，即便是“蔚小理”這樣的國(guó)內(nèi)一線陣營(yíng)品牌，依舊處于需要持續(xù)輸血的階段。
需要注意的是汽車行業(yè)的基本規(guī)律是“規(guī)模制勝”，只有規(guī)模企業(yè)才能生存下來(lái)?！拔敌±怼毕胍獢U(kuò)大規(guī)模、產(chǎn)能，就需要持續(xù)的投入，才能在全球采購(gòu)鏈上獲得足夠的話語(yǔ)權(quán)，可當(dāng)下全球半導(dǎo)體供應(yīng)困局早已影響到了新能源汽車領(lǐng)域，依靠科技造車的“蔚小理”均受困于“缺芯”難題。
2021年7月、8月，蔚來(lái)汽車交付量掉隊(duì)，背后原因之一正是馬來(lái)西亞及南京疫情帶來(lái)的零部件供應(yīng)短缺；9月20日，理想汽車發(fā)布公告稱，因馬來(lái)西亞的新冠大流行，公司下調(diào)2021年Q3交付量預(yù)期；特斯拉也多次就“缺芯”問(wèn)題發(fā)聲，表示將“提前付款給供應(yīng)商，以確保關(guān)鍵材料的供應(yīng)”。
從傳感器到MCU，再到功率、存儲(chǔ)和互聯(lián)器件，一輛汽車生產(chǎn)過(guò)程中需要大量的芯片。而其中，像MCU、功率器件這樣關(guān)鍵部件的短缺，將直接造成整車無(wú)法下線，因此這種“不成套”短缺的情況給供應(yīng)鏈持續(xù)地帶來(lái)不小的挑戰(zhàn)。在新能源汽車全球“缺芯”的大背景下，欠缺產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)的“蔚小理”在“芯片”爭(zhēng)奪上恐怕很難同特斯拉一較高下，如此一來(lái)，產(chǎn)能競(jìng)爭(zhēng)更是容易處于弱勢(shì)地位。
顯然，走傳統(tǒng)擴(kuò)產(chǎn)、擴(kuò)大影響力的路線，對(duì)于想要挑戰(zhàn)特斯拉地位的“蔚小理”而言并不現(xiàn)實(shí)，尤其是在全球汽車芯片短缺的大環(huán)境下，“蔚小理”們能夠保住產(chǎn)能不下滑已屬難得，想要提升自己在生態(tài)圈的影響力，“換道超車”恐怕更為合理。
單從產(chǎn)銷對(duì)比看，“蔚小理”這些年來(lái)取得的成就是有目共睹的，但面對(duì)特斯拉，想要改變“一直追趕”的局面，改變思路，用智能“換道超車”才是后面比拼的關(guān)鍵。
從“賣硬件”過(guò)渡到“賣軟件+服務(wù)”本身就是新能源汽車行業(yè)大的發(fā)展趨勢(shì)，特斯拉在這些年也非常重視“軟件和服務(wù)”收入。根據(jù)Spark Spread的保守估算，2020年特斯拉在一個(gè)季度內(nèi)可通過(guò)FSD軟件獲得約2億美元的收入。而在未來(lái)的12個(gè)月中，特斯拉FSD軟件帶來(lái)的收入可能由單季度2億美元增長(zhǎng)到10億美元，并且上漲趨勢(shì)可能持續(xù)進(jìn)行。而對(duì)“蔚小理”而言，“軟件和服務(wù)”收入同樣非?？陀^。
根據(jù)2021年Q1財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，蔚來(lái)、小鵬毛利率的波動(dòng)主要得益于軟件收入在營(yíng)收中的占比提高。以小鵬汽車為例，其除首次確認(rèn)了來(lái)自XPILOT自動(dòng)駕駛軟件的收入外，更明確表示在已交付的超2萬(wàn)輛P7中，XPILOT 3.0的累計(jì)付費(fèi)率超過(guò)20%，在今年3月，這一數(shù)據(jù)已達(dá)到25%。目前小鵬汽車從XPILOT 3.0獲得軟件收入達(dá)8000萬(wàn)元。
與此同時(shí)，蔚來(lái)新車ET7配備的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)NAD，包括了19項(xiàng)安全與駕駛輔助功能，其完整功能采用“按月開(kāi)通、按月付費(fèi)”的服務(wù)訂閱模式，消費(fèi)者將以每月支付680元的方式按月訂閱該服務(wù)，而軟件訂閱服務(wù)，未來(lái)必然成為整車銷售毛利率提升的“助推器”。
從“蔚小理”整車銷售毛利率表可以看出，隨著軟件服務(wù)銷售收入的確認(rèn)，蔚來(lái)汽車和小鵬汽車的毛利率數(shù)據(jù)正穩(wěn)步上漲，而理想汽車目前對(duì)軟件服務(wù)費(fèi)用的抉擇同另外兩家截然不同。在發(fā)布2021年一季報(bào)后的投資人電話會(huì)上，理想汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO李想對(duì)理想汽車軟件訂閱服務(wù)的未來(lái)給出了明確說(shuō)法。“自動(dòng)駕駛是安全類功能，不會(huì)選配，也不會(huì)有訂閱類功能。新款理想ONE自動(dòng)駕駛是標(biāo)配，未來(lái)理想也不會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛收費(fèi)?！?/p>
差異化的認(rèn)知帶來(lái)“蔚小理”毛利率的變化，不過(guò)長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，在智能化大趨勢(shì)不變的情況下，研發(fā)投入才是“蔚小理”贏得新能源汽車這場(chǎng)長(zhǎng)跑的關(guān)鍵，而在智能化面前，“蔚小理”三家觀點(diǎn)就非常一致了。
2020年以來(lái)蔚來(lái)和理想在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域動(dòng)作頻繁，蔚來(lái)發(fā)布NOP系統(tǒng)（實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)進(jìn)出匝道、自動(dòng)變道超車等功能）、自研ADAM超級(jí)計(jì)算平臺(tái)，規(guī)劃自主研發(fā)自動(dòng)駕駛AI芯片。理想也開(kāi)始組建L4自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)，并在2021款理想ONE搭載地平線征程3芯片，替代了之前相對(duì)封閉的芯片方案，支持其自研系統(tǒng)運(yùn)作。
小鵬通過(guò)掌握感知、傳感器融合、決策、規(guī)劃和控制等環(huán)節(jié)，形成數(shù)據(jù)和算法的閉環(huán)，為后續(xù)功能迭代和用戶體驗(yàn)差異化打下技術(shù)基礎(chǔ)，并擁有3家新勢(shì)力中規(guī)模最大的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。小鵬P7采用硬件集成、軟件自研的路線，是目前國(guó)內(nèi)量產(chǎn)車型中自動(dòng)駕駛能力最接近特斯拉的，處于AutoPilot 2.0早期的水平。
當(dāng)然，在“蔚小理”三家努力的同時(shí)，特斯拉同樣在智能化上努力，只不過(guò)相對(duì)于試錯(cuò)成本巨大且需要綜合生態(tài)支撐的整車領(lǐng)域而言，以智能化操作系統(tǒng)為核心的軟件服務(wù)領(lǐng)域本身起跑線更為接近，而這，也將是“蔚小理”們未來(lái)崛起的關(guān)鍵。
智能化能夠進(jìn)一步提升新能源汽車毛利率，對(duì)于“蔚小理”而言，更是其構(gòu)建差異化競(jìng)爭(zhēng)和核心競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵，雖然當(dāng)下“蔚小理”同特斯拉在整車毛利率上具有一定差距，可相比大眾這種傳統(tǒng)車企20％不到的整車毛利率而言，已經(jīng)相當(dāng)不錯(cuò)了，何況公認(rèn)最賺錢的品牌保時(shí)捷單車毛利率為16.7%，而在傳統(tǒng)車企毛利率數(shù)據(jù)的印證下，新能源汽車大趨勢(shì)顯然已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，尤其是從“賣硬件”過(guò)渡到“賣軟件+服務(wù)”，這意味著車企可以源源不斷分享行業(yè)成長(zhǎng)的紅利。未來(lái)，在新能源汽車行業(yè)整體進(jìn)入天花板以前，整車毛利率在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都會(huì)是新能源汽車企業(yè)話語(yǔ)權(quán)高低的衡量標(biāo)準(zhǔn)。
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