大眾迫切需要解決軟件系統(tǒng)問題。

5月29日，骰子最終擲下。

當天江淮汽車(600418.SH)發(fā)布公告，官方確認了大眾中國投資將在今年年底之前投資10億歐元，通過增資方式獲取安徽江淮汽車集團控股有限公司(下稱江汽控股)50%的股權(quán)。此外，大眾中國投資還將通過增資交易將其在電動汽車合資企業(yè)江淮大眾的持股比進一步提高至75%。

此外，大眾集團還將投資約11億歐元獲得中國第三大動力電池制造商國軒高科26%的股份，一舉躍升為后者最大的單一股東。大眾集團也由此成為首家直接投資中國動力電池企業(yè)的外資汽車公司。

江淮汽車當日的公告內(nèi)容顯示，大眾集團有意授予合資公司大眾集團旗下主流品牌和新能源產(chǎn)品，江淮大眾將逐漸擴大生產(chǎn)規(guī)模并力爭在2029年達到35萬至40萬量的年產(chǎn)量。配合公司總部同樣位于安徽省的國軒高科，大眾集團和安徽省力爭打造中國電動出行產(chǎn)業(yè)新基地的雄心躍然紙上。

不過，偌大的大眾集團顯然也不會只有一邊倒的好消息。這個仲夏，大眾狼堡總部并不平靜。

狼堡的組織架構(gòu)僵化了?

“17：30之前會議結(jié)束不了。”

5月28日午飯時分，一位大眾監(jiān)事會成員就向等候在外的諸多媒體預警道。

監(jiān)事會會議拖堂，或許在寶馬集團和戴姆勒集團并不常見，但至少在大眾總部狼堡早已是家常便飯。5月28日的會議尤為如此。在當天的會議安排上，是否入股江汽控股和國軒高科被安排在首個表決環(huán)節(jié)，排在第二位的便是討論是否同意繼續(xù)深入與福特公司就自動駕駛和電動汽車平臺研發(fā)的合作事項。

如果說在中國和美國的投資只是走個過場，那么壓軸議題才是真正圖窮匕見的焦點所在。因為議題就是大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)本人。

早在監(jiān)事會大會召開之前的一周時間內(nèi)，關(guān)于迪斯即將在會議上被解職的傳聞就已經(jīng)見諸報端。以“一場政變”為標題的報道不約而同地大規(guī)模出現(xiàn)。其中最具代表性的無疑是《圖片報》的一篇題為“迪斯必須走人，針對迪斯的政變”的頭版報道，文章明確指出大眾工會主席奧斯特羅(Bernd Osterloh)和工會組織IG Metall主席霍夫曼(Jörg Hoffmann)已達成統(tǒng)一戰(zhàn)線，準備在監(jiān)事會大會上公開向迪斯發(fā)難。之后，包括《明鏡周刊》、《南德意志報》等幾乎所有媒體都對此進行了部分轉(zhuǎn)載。

2018年4月才走馬上任的迪斯，似乎其大眾生涯已經(jīng)開始搖搖欲墜。

政變一說的起因則是，迪斯不識趣地在監(jiān)事會大會召開之前希望將自己的首席執(zhí)行官任職期延長至2025年，而迪斯目前的合同將在2023年到期。根據(jù)《經(jīng)理人雜志》的報道，迪斯認為延長現(xiàn)有合同是針對其的合理補償。

5月19日，迪斯和大眾監(jiān)事會主席帕奇(Hans Dieter Pötsch)同意以450萬歐元賠償金為代價，在當?shù)胤ㄔ壕臀矚忾T發(fā)酵時涉嫌操縱市場一案達成和解。雖然該筆賠償金最終由大眾集團負擔，但迪斯堅持認為，以罰錢了事的形式終結(jié)此案對其本人名譽造成了傷害。迪斯之所以選擇和解，僅僅是因為希望快刀斬亂麻以免進一步給公司帶來不良公眾影響，絕非迪斯本人無法勝訴。

遺憾的是，迪斯的要求遭到了監(jiān)事會的反對。即便是一向支持迪斯的保時捷和皮耶希家族也沒有就此事選擇力挺迪斯。而在2019年的日內(nèi)瓦車展期間，大眾集團最大股東保時捷家族的沃爾夫?qū)?middot;保時捷還曾公開批評道：“狼堡的組織架構(gòu)僵化了”。保時捷所暗指的便是來自工會組織的阻擾迪斯改革計劃的頑固力量。

如今保時捷家族在迪斯延長任期一事上的沉默也自然被部分媒體解讀為迪斯已在大股東們那里失寵的標志。

目前，以保時捷家族為首的私人大股東們共擁有大眾集團20人監(jiān)事會中的8個席位，剩余的12個席位則由工會組織和持股約20%的下薩克森州政府掌控。

工會主席奧斯特羅在會議之前還特意駁斥了所謂的政變陰謀論，而且當天會議上也未出現(xiàn)過任何要求迪斯走人的不和諧音。無論是下薩克森州政府還是保時捷家族，在會議結(jié)束之后都公開力挺迪斯，但是迪斯與工會組織爆發(fā)過矛盾卻早已不是秘密。

“我們對于董事會造成了眾多負面的新聞報道而感到擔憂，這一糟糕的公眾形象將摧毀公司數(shù)十年以來建立起來的顧客信任，并危急就業(yè)崗位。”就在監(jiān)事會大會召開前夕，工會組織IG Metall在內(nèi)網(wǎng)上的一封公開聲明沒有給董事會留任何面子。

早在2019年初，迪斯和奧斯特羅就在裁員數(shù)量以及是否關(guān)閉部分生產(chǎn)基地上出現(xiàn)了較大的意見分歧。雖然最終雙方各退一步握手言和，但奧斯特羅質(zhì)疑迪斯的改革計劃過于激進的觀點始終存在。在以奧斯特羅為首的工會看來，迪斯是在沒有做好充足準備的前提下，將所有員工強行推向了未知的深水區(qū)。

“一部分董事會成員過于激進地在車型里面塞入了太多的(不成熟)技術(shù)，但是他們失敗了。”早在3月初，奧斯特羅就在大眾集團內(nèi)部報紙《Mitbestimmen》上公開向董事會開炮。雖然奧斯特羅并未指名道姓，但其矛頭所指無疑便是迪斯本人。

因為工會最為不滿的，便是軟件系統(tǒng)持續(xù)掉鏈子的高爾夫8。

Golf 8：神車不再?

作為常年霸占歐洲最暢銷車型的高爾夫家族最新一代，高爾夫8相比于前代高爾夫，在內(nèi)飾設計、二氧化碳排放和數(shù)字互聯(lián)化方面都有了飛躍式的進步。

“即便是對標豪華品牌競爭對手，高爾夫8也能將其甩在身后。”盡管迪斯一再強調(diào)高爾夫8是大眾的最硬核產(chǎn)品，但一個尷尬的數(shù)據(jù)是：原計劃去年在狼堡總廠生產(chǎn)10萬輛的高爾夫8最終只完成了不足8400輛。

在奧斯特羅為首的工人們看來，一旦大眾傳家寶車型高爾夫失敗，將直接危及狼堡總廠的就業(yè)機會。

高爾夫8產(chǎn)能的跟不上也直接導致了該車型在銷售市場上的萎靡表現(xiàn)。在新冠肺炎疫情沖擊歐洲車市之前的最后一個正常銷售月份2月，雷諾Clio成功將高爾夫擠下了歐洲第一車型的寶座。

高爾夫8近期爆出的問題則發(fā)生在5月15日，當時高爾夫8的交付因為軟件系統(tǒng)問題不得不被完全叫停。大眾官方宣稱高爾夫8的緊急求救系統(tǒng)無法正常工作。根據(jù)歐盟2018年的新法規(guī)，所有歐盟境內(nèi)的新車型必須配備緊急求救系統(tǒng)。該系統(tǒng)旨在車禍發(fā)生之后自動聯(lián)系交通管理機構(gòu)，以便在第一時間派出急救人員。這使得至少3萬輛高爾夫8須被召回以待人工更新軟件。除了德國本土市場之外，其他歐洲市場也均受到程度不一的影響。

雖然目前大眾TE部門正在滿負荷運轉(zhuǎn)以解決軟件問題，但新版本的軟件預計要到6月中旬才能最終完成。

其實高爾夫8出現(xiàn)軟件問題早已不是新鮮事。去年高爾夫8無法完成預定產(chǎn)量的最重要原因便是車載軟件的研發(fā)周期遠遠落后于硬件及生產(chǎn)節(jié)奏，狼堡總廠的產(chǎn)線上甚至出現(xiàn)過高爾夫8的軟件需要手動進行160次調(diào)參的極端情況。

高爾夫8產(chǎn)能無法全開還加劇了疫情后遺癥。5月15日、20日、25日和29日，距離狼堡總廠員工陸續(xù)返崗不到三個星期，狼堡的高爾夫8、途觀、途安和西雅特Tarraco產(chǎn)線便不得不再次陷入停頓，這些產(chǎn)線的工人也不得不再次轉(zhuǎn)入降薪停工的短期工作制。

高爾夫8的連續(xù)跳票也招致了經(jīng)銷商的強烈不滿。

“我們強烈希望大眾能夠盡快交付車輛”，德國區(qū)大眾和奧迪品牌經(jīng)銷商聯(lián)合會主席維丁根(Dirk Weddigen)就曾公開呼吁道。維丁根甚至一度和大眾集團鬧到對簿公堂，最終由大眾銷售董事施塔克曼(Jürgen Stackmann)出面道歉才將事情平息，而這在德國本土市場以往還從未出現(xiàn)過。

對于剛剛經(jīng)歷了因新冠肺炎疫情導致的六周強制關(guān)停的經(jīng)銷商們來說，一款走量的新車型是盤活現(xiàn)金流的唯一途徑。但是大眾高爾夫8的一再拖延不僅意味著銷量在6月中旬之前難以有起色，更可能預示著之后的新一代奧迪A3和斯柯達明銳都會遭遇類似軟件問題，畢竟這兩款車型和高爾夫8使用同一個研發(fā)平臺。

ID.3：軟件之痛

被軟件問題束縛住手腳的不僅僅是高爾夫8，還有大眾電動化戰(zhàn)略的第一槍：ID.3。

早在去年年底，ID.3就已經(jīng)從大眾茨維考工廠駛下產(chǎn)線，但產(chǎn)能的初步建立不意味著ID.3可以直接交付。去年12月，《經(jīng)理人雜志》就率先報道過ID.3的軟件系統(tǒng)不僅無法按時完成，還存在大量可靠性問題，使得大量ID.3不得不滯留在廠區(qū)內(nèi)，以等待軟件部門修復系統(tǒng)漏洞。

根據(jù)大眾在2019年法蘭克福車展上公布的銷售計劃，公司將在今年夏季交付首批至少3萬輛ID.3。即便連續(xù)遭遇了軟件危機和新冠肺炎疫情，大眾目前仍堅持原定計劃不變。

迪斯此前在3月17日的年報會上就表示，新冠肺炎疫情雖然對于ID.3的生產(chǎn)造成了影響，但是軟件部門的研發(fā)并未遭到?jīng)_擊，仍可通過遠程辦公的形式持續(xù)推進，最終版本的軟件預計能夠在5月末完成。

就如同沒有靈魂的高爾夫8一樣，在軟件問題得到徹底修復之前，大眾不得不在全德范圍內(nèi)為半成品ID.3尋找龐大的停放空間。除了柏林未建成的機場變身大眾停車場之外，大眾還在地廣人稀的弗里斯蘭地區(qū)搭建了足以停放1.35萬輛ID.3的臨時停車場所。

不過，迪斯關(guān)于軟件能在5月底完工的預計顯然還是太樂觀了。

5月26日，《每日鏡報》援引大眾內(nèi)部文件顯示，ID.3的車載電腦ICAS 3的軟件部分至今仍無法完成。ICAS(In-Car-Application-Server)也是大眾電動化平臺MEB中預留的3級自動駕駛中央處理器之一。

兩個當前最為緊要、也是最為顯著的問題是，用戶在智能手機端計算的前往充電樁路線無法順利同步到車載電腦上，以及一度被大肆宣傳的增強現(xiàn)實功能——抬頭顯示功能超出了車載電腦的運算能力。此外，ID.3的交通標識識別和胎壓檢測的可靠性也存在疑問。

ID.3的軟件完工節(jié)點也從5月底變成了能夠在6月底之前排除掉最粗略的系統(tǒng)錯誤。

這也意味著，大眾在8月只能提供給客戶3萬輛軟件功能縮水版的ID.3。至于無法按時完成的軟件功能，ID.3未來將通過We Connect完成遠程更新。作為大眾版本的應用商店，We Connect除了提供軟件更新功能之外，還提供下載音樂、更新地圖導航包、將ID.3變成移動熱點等附加服務。

唯一的問題在于，特斯拉主打訂閱服務是希望以此開創(chuàng)全新的商業(yè)模式，而大眾的訂閱服務卻是為了掩蓋軟件研發(fā)嚴重落后的尷尬事實。