進(jìn)入2020年，一場(chǎng)突如其來(lái)的疫情打亂了所有人的計(jì)劃。

民航業(yè)突然進(jìn)入寒冬，所有的企業(yè)都面臨著巨大的挑戰(zhàn)，頓時(shí)大家都覺(jué)得今年的日子特別難過(guò)。

相信民航業(yè)內(nèi)最難的企業(yè)莫過(guò)于海航。

海航集團(tuán)董事長(zhǎng)陳峰在2020年新年獻(xiàn)詞中，這樣定義海航的2020年：

2020年是海航化解流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)的決勝之年。

2020年的這場(chǎng)疫情將海航置于更為兇險(xiǎn)的境地，這兩年來(lái)，海航面臨的最大困難就是資金緊缺、流動(dòng)性緊張，而疫情最為可怕的就是讓人停止流動(dòng)、經(jīng)濟(jì)停止運(yùn)轉(zhuǎn)，人一旦停止流動(dòng)，對(duì)于航空公司這種高投入的企業(yè)來(lái)說(shuō)，現(xiàn)金流將面臨極大的風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)于過(guò)去兩年收成尚好、有些余糧的公司來(lái)說(shuō)，去借點(diǎn)，再省點(diǎn)，克服克服，或許能度過(guò)這個(gè)難關(guān)。

但對(duì)于海航確實(shí)難上加難。

本就沒(méi)有什么余糧，可以賒賬的也不多了，省的空間也不大了，還要堅(jiān)持多久?

1、海航的壞消息和好消息

2020年這場(chǎng)疫情肯定會(huì)嚴(yán)重影響海航“打贏化解流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)的大決戰(zhàn)”的進(jìn)程，對(duì)海航來(lái)說(shuō)，是新年來(lái)最大的壞消息。

不過(guò)，危中往往蘊(yùn)含著機(jī)會(huì)。

為應(yīng)對(duì)疫情對(duì)經(jīng)濟(jì)沖擊，央行釋放了一定的流動(dòng)性，更重要的是五部委頒布了多項(xiàng)政策要求金融界對(duì)受疫情沖擊的企業(yè)加大信貸支持力度。

融資難度要降低不少。

對(duì)受疫情影響較大的批發(fā)零售、住宿餐飲、物流運(yùn)輸、文化旅游等行業(yè)，以及有發(fā)展前景但受疫情影響暫時(shí)遇到困難的企業(yè)，特別是小微企業(yè)，不得盲目抽貸、斷貸、壓貸。

還款壓力也小了很多。

因此，廈航一周之內(nèi)就發(fā)出了4期疫情防控債，這在以往是難以想象的。

與此同時(shí)，當(dāng)前的市場(chǎng)利率也在持續(xù)下行。

以近期深航、廈航、川航發(fā)行的疫情防控債超短融的利率來(lái)看，都要比去年同期低出0.5個(gè)百分點(diǎn)左右，可別小看這0.5個(gè)百分點(diǎn)的利差，10億元的融資額年化成本就節(jié)約500萬(wàn)元的財(cái)務(wù)費(fèi)用。

也許這對(duì)海航來(lái)說(shuō)是一個(gè)天大的好消息。

2、海航的流動(dòng)性到底有多緊張

海航集團(tuán)最近一期的財(cái)務(wù)報(bào)告是2019年中期報(bào)告。

截止2019年6月底，從資產(chǎn)負(fù)債情況來(lái)看：

總資產(chǎn)：9806億元，同比下降8%。

總負(fù)債：7067億元，同比下降6%。

凈資產(chǎn)：2739億元，同比下降13%。

資產(chǎn)負(fù)債率72%，同比上升2個(gè)百分點(diǎn)。

從資產(chǎn)負(fù)債率來(lái)看，似乎還不算太高。

但是有個(gè)不好的趨勢(shì)，就是資產(chǎn)下滑速度比負(fù)債下滑速度快，導(dǎo)致凈資產(chǎn)下滑速度比負(fù)債下滑速度快了7個(gè)百分點(diǎn)，資產(chǎn)負(fù)債率也因此攀升。

從資產(chǎn)構(gòu)成來(lái)看：

流動(dòng)資產(chǎn)3412億元

非流動(dòng)資產(chǎn)6395億元

共有2825億元為受限資產(chǎn)

貨幣資金僅819億元，其中413億元受限。

從債務(wù)構(gòu)成來(lái)看：

流動(dòng)負(fù)債3098億元

其中短期借款951億元

短期償債壓力較大。

從償債能力來(lái)看：

流動(dòng)比率為1.1

速動(dòng)比率為0.84

一般來(lái)說(shuō)，速動(dòng)比率為1，流動(dòng)比率為2，表示公司有良好的短期償債能力，流動(dòng)比率和速動(dòng)比率過(guò)小，則表示公司償債能力不強(qiáng)。

從這兩個(gè)指標(biāo)來(lái)看海航的償債能力不強(qiáng)。

當(dāng)然了，這也只是一個(gè)參考指標(biāo)。

從盈利情況來(lái)看：

營(yíng)業(yè)總收入2669億元，同比下降7%;

凈虧損35億元，同比下降184%。

經(jīng)營(yíng)狀況不容樂(lè)觀。

從現(xiàn)金流來(lái)看：

經(jīng)營(yíng)活動(dòng)增加現(xiàn)金196億元，經(jīng)營(yíng)上能提供一定的現(xiàn)金流。

投資活動(dòng)增加現(xiàn)金81億元，主要來(lái)自于變賣股權(quán)所得。

籌資活動(dòng)減少現(xiàn)金285億元，主要是償還債務(wù)。

從以上幾個(gè)方面來(lái)看，海航財(cái)務(wù)狀況不容樂(lè)觀，償債壓力非常巨大。

3、2019年幾大支柱產(chǎn)業(yè)幾乎全盤虧損

海航集團(tuán)目前主要有四大板塊：

一是電子分銷，收入占比59%，主要來(lái)自海航科技(3.500,-0.07,-1.96%)下的英邁國(guó)際。

二是商貿(mào)物流，收入占比15%，有上市公司供銷大集(3.310,-0.06,-1.78%)。

三是航空運(yùn)輸，收入占比10%，主要是航空公司收入。

四是金融服務(wù)，收入占比8%，主要來(lái)自渤海租賃(2.750,-0.03,-1.08%)的飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)。

這四大板塊收合計(jì)占比92%。

2019年9月底海航旗下上市公司財(cái)務(wù)狀況 單位：億元

海航旗下在A股原本共有10家上市公司，當(dāng)然凱撒旅業(yè)(14.030,-0.37,-2.57%)、供銷大集以及海越能源(6.890,0.05,0.73%)控股方都將發(fā)生變更。

從最近的財(cái)務(wù)預(yù)報(bào)情況來(lái)看，主要的幾家上市公司業(yè)績(jī)2019年度業(yè)績(jī)情況都不容樂(lè)觀。

1、海航科技

是主力，營(yíng)收超半壁江山。

2019年度預(yù)計(jì)凈利在3億元-4.5億元之間，同比增加400%-650%左右，看上很美，但如果扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為-7500 萬(wàn)元至-4500 萬(wàn)之間，同比則減少 460%到 320%左右，說(shuō)明經(jīng)營(yíng)情況并不樂(lè)觀。

2、海航控股(1.700,0.01,0.59%)

是根基，航空運(yùn)輸主業(yè)。

預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)為 4.5 億元至 6.75億元之間，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

主要是由于海航控股轉(zhuǎn)讓天津航空 48%的股權(quán)，實(shí)現(xiàn)收益約 22 億元(這也是內(nèi)部轉(zhuǎn)讓)，加上其他資產(chǎn)處置收益，給海航控股帶來(lái)收益約 30 億元。

海航控股在扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤(rùn)為-16億元到-22億元之間，2018年虧損的主要原因是資產(chǎn)大幅減值所致。

如此說(shuō)來(lái)，海航控股經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)還是下滑的。

3、海航基礎(chǔ)(7.210,-0.28,-3.74%)

是生力軍，機(jī)場(chǎng)與基建產(chǎn)業(yè)。

2019年度與上年相比預(yù)計(jì)減少 14.5億元到 15.5億元，同比減少 838%到 89%。

4、供銷大集

是現(xiàn)金流重要來(lái)源，商貿(mào)物流。

2019年度業(yè)績(jī)大幅下滑，預(yù)虧10億-19.5億元。

渤海租賃的業(yè)績(jī)尚未預(yù)報(bào)。

可以說(shuō)，海航旗下主要公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)均處于下滑態(tài)勢(shì)，其困難可見(jiàn)一斑。

4、現(xiàn)金充裕的公司也已入不敷出

根據(jù)上表我們不難看出，海航旗下現(xiàn)金流相對(duì)較好的兩家公司：

一是供銷大集，是從事商貿(mào)物流的。

商場(chǎng)取貨一般都是先拿貨后付錢，賣給顧客，一般是一手交錢一手交貨。

所以商場(chǎng)超市現(xiàn)金流一般比較充足。

一是海航控股，是從事航空運(yùn)輸?shù)摹?/p>

航空公司同樣是先從旅客收錢然后承運(yùn)，給航油、機(jī)場(chǎng)一般也是后付費(fèi)。

因此航空公司現(xiàn)金流一般也比較充足。

但今年受疫情影響，情況發(fā)生巨變。

至少幾個(gè)月內(nèi)，商場(chǎng)超市無(wú)人光臨，航空公司飛機(jī)基本也處于停趴狀態(tài)，現(xiàn)金流處于極度緊張之中。

這也是最近如深航、廈航等經(jīng)營(yíng)情況相對(duì)較好的公司頻頻發(fā)債的重要原因，大家都缺錢。

海航原本就極度缺錢，過(guò)去所依賴的如海航控股、供銷大集這些現(xiàn)金牛也產(chǎn)不出現(xiàn)金來(lái)了，那么問(wèn)題來(lái)了，現(xiàn)金從何而來(lái)。

人們不禁要問(wèn)，此次疫情會(huì)放大海航的危機(jī)嗎?

5、海航面臨的海恩法則和墨菲定律

在民航業(yè)的安全管理中，有兩個(gè)經(jīng)常被提起的概念：海恩法則和墨菲定律。

海恩法則：每一起嚴(yán)重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。

墨菲定律：如果壞事情有可能發(fā)生，不管這種可能性有多小，它總會(huì)發(fā)生，并引起最大可能的損失。

如果用海恩法則來(lái)檢視海航，造成海航今天的局面背后應(yīng)該有若干起預(yù)兆，在行業(yè)內(nèi)對(duì)海航的許多做法一直存在著不同看法和諸多異議。

同樣用墨菲定律來(lái)看海航，那就是壞事情往往在最困難的時(shí)候發(fā)生，而且朝著最不利的方向發(fā)生。

疫情就是在海航最為艱難的時(shí)刻到來(lái)。

也就是說(shuō)，疫情肯定會(huì)放大海航的危機(jī)。

正如同2008年時(shí)的東航一樣，各種危機(jī)交織在一起，險(xiǎn)些擊垮東航。

但海航會(huì)有東航的好運(yùn)嗎?

6、海航面臨的幾個(gè)選擇

東航的轉(zhuǎn)折是來(lái)自于天時(shí)地利人和。

今日的海航恐怕很難有如此的好運(yùn)。

但如果任由海航沉浮，讓他實(shí)現(xiàn)自我救贖，恐怕既不人道，也不厚道。

正如海航創(chuàng)始人陳峰在2020年新年致辭中所說(shuō)的那樣，“保住海航這個(gè)中華民族的世界級(jí)航空品牌”。

對(duì)于如今的海航，兩種觀念要不得。

一是海航的問(wèn)題不太大，靠他自己能解決。

海航歷經(jīng)兩年都沒(méi)有解決流動(dòng)性危機(jī)，去年爆發(fā)多起兌付危機(jī)，旗下公司大多被抵押，因此海航所面臨的困境可能比我們?nèi)魏稳讼胂蟮亩家y，都要大。

二是海航已經(jīng)爛掉，讓他自生自滅。

海航旗下仍有著全球第一大的電子分銷業(yè)務(wù)、全球第三大的飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)，全國(guó)第三大的機(jī)場(chǎng)集團(tuán)，全國(guó)第四大的航空公司，這些資產(chǎn)都屬于優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，任何一塊都可以好好發(fā)展。

海航目前的問(wèn)題是自身擴(kuò)張過(guò)快、經(jīng)濟(jì)下行壓力加大、流動(dòng)性收緊等多種因素疊加之后的結(jié)果。

既不能因?yàn)楹：降膯?wèn)題而徹底否定海航，更不能因?yàn)榈睦щy而徹底放棄海航!

海航不僅事關(guān)民航的穩(wěn)定發(fā)展，也關(guān)系到千千萬(wàn)萬(wàn)個(gè)家庭的生存。

以個(gè)人之見(jiàn)，危機(jī)來(lái)臨，正好是徹底解決、徹底處理海航問(wèn)題的好時(shí)機(jī)，畢竟這時(shí)候遇到的阻力相對(duì)會(huì)小一點(diǎn)，員工、社會(huì)、政府也會(huì)更理解、寬容一些。

如今的海航就像金庸小說(shuō)的武林高手，因?yàn)榫毦土宋谴蠓ǎ樟吮姸辔淞指呤值膬?nèi)力，最后導(dǎo)致真氣在身體內(nèi)四處游走而無(wú)法控制，極易走火入魔。

如今之法，就要泄掉這些到處游走、不受控制、反噬自身的真氣。

以個(gè)人之愚見(jiàn)，有以下幾種方案：

一是分家法：靠人才

參照當(dāng)年柳傳志的做法，將聯(lián)想進(jìn)行分家，聯(lián)想交給楊國(guó)慶，神州數(shù)碼(27.160,-2.72,-9.10%)交給郭偉。

海航集團(tuán)可以分成更多的部分，引進(jìn)社會(huì)資本加上管理層買斷的方法，對(duì)海航集團(tuán)進(jìn)行徹底分家。

海航內(nèi)部?jī)?yōu)秀人才相當(dāng)多，分成幾個(gè)部分交給青年才俊們分別打理，分家過(guò)日子很多時(shí)候比一起過(guò)日子要強(qiáng)得多。

二是肢解法：靠自身

海航源于航空運(yùn)輸，重新回到夢(mèng)開(kāi)始的地方，將其他產(chǎn)業(yè)全部賣出，徹底肢解，只留航空運(yùn)輸一塊業(yè)務(wù)，以期東山再起。

三是重組法：靠外力

引入戰(zhàn)略投資者，對(duì)海航進(jìn)行戰(zhàn)略重組，比如在民航板塊引入三大航加上地方政府的資本對(duì)海航進(jìn)行戰(zhàn)略重組。

比如國(guó)航、東航、南航分別出資100-200億元，海南地方出資200-400億元，再引入一家實(shí)力較強(qiáng)的企業(yè)投資200-300億元，投資千億元對(duì)海航進(jìn)行重組，打造成一個(gè)新的混合所有制的航空公司。

疫情沖擊下，海航正面臨著生死抉擇，無(wú)論如何海航都要活下去，這符合絕大多群體的利益。