整個六月，汽車圈頻繁被蔚來、特斯拉等純電動汽車起火事故的現(xiàn)場圖片、進(jìn)展回應(yīng)等信息刷屏。直至月底，蔚來啟動首次召回，讓業(yè)內(nèi)高度聚焦到起火的“源頭”——動力電池的質(zhì)量。在雙方未公開具體信息的情況下，電池供應(yīng)商寧德時代在召回中要負(fù)多少責(zé)任?當(dāng)此事未了之時，工信部又在6月底撤銷了自主品牌動力電池的保護(hù)“白名單”，這意味著外資動力電池終于發(fā)力，自主品牌獨大的時代或?qū)⒔Y(jié)束。
【事件回顧】
蔚來召回： 與電池供應(yīng)商的“相愛相殺”
蔚來“首召”是當(dāng)前國內(nèi)首個因動力電池問題而召回的案例。有趣的是，蔚來和電池供應(yīng)商寧德時代的兩份聲明，都有“不背鍋”的意思。全媒體記者留意到，蔚來聲明指出自燃的ES8車輛“電池包搭載的模組內(nèi)部的電壓采樣線束”存在問題，事故矛頭直指模組設(shè)計不合理;至于蔚來ES8的電池模組供應(yīng)商寧德時代的聲明，則將問題歸咎為主機廠后期匹配，表示“電池包箱體和我公司供應(yīng)的模組結(jié)構(gòu)產(chǎn)生干涉”而發(fā)生了問題。
記者就此采訪多位電池行業(yè)內(nèi)人士，均認(rèn)為雙方都將焦點鎖定在了模組上，但到底是模組內(nèi)還是模組外，實際上誰是誰非，只有雙方自行進(jìn)行技術(shù)鑒定定論。但對于蔚來和寧德時代來說，這一次召回卻是影響深遠(yuǎn)。首先，“首召”對蔚來品牌的“損害”是深刻的，此次召回的數(shù)量占已交付的ES8近三成之多。在蔚來第一季度仍在虧損的情況下，還將負(fù)擔(dān)高額的召回成本。
一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，這次蔚來召回的成本估計將達(dá)5個億左右。當(dāng)然，電池供應(yīng)商寧德時代雖然與蔚來做出了“相愛相殺”的聲明，但也無法做“甩手掌柜”，寧德時代一方事后也坦然：這筆召回費用將由蔚來和寧德時代協(xié)商而定，而且“現(xiàn)階段會集中精力配合好蔚來召回工作。”要知道，寧德時代當(dāng)前的客戶不僅有蔚來這樣的國內(nèi)客戶，還有寶馬這樣的“國際友人”，無論出現(xiàn)什么樣的扯皮，也要維護(hù)好品牌信譽。
可以說，蔚來這一次召回也無意中讓業(yè)內(nèi)留意車企與供應(yīng)商在核心零部件方面的設(shè)計主導(dǎo)權(quán)歸屬等不太“透明”的一面。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，這次召回或會引起電動產(chǎn)業(yè)鏈分工的反思，也可能會倒逼整車廠加強電池環(huán)節(jié)采購和設(shè)計等方面的重視程度。
新能源汽車的“命門”： 電池安全，誰來負(fù)責(zé)？
從今年以來的新能源汽車起火事故來看，并非蔚來獨一家，行業(yè)巨頭特斯拉也是榜上有名，而且起火的問題均指向動力電池安全。不難發(fā)現(xiàn)，上游電池廠商正在成為汽車產(chǎn)業(yè)最重要的供應(yīng)商，但車企與電池廠商之間也衍生了相對復(fù)雜的合作模式，這也給雙方的責(zé)任界定帶來了難度。據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局的統(tǒng)計數(shù)字，截至2019年4月底，共收到新能源汽車缺陷線索427例，涉及38家生產(chǎn)者的61個車型。其中電池衰減問題和充電故障占比分別為55%和15%，居投訴量前兩位;在已經(jīng)展開的新能源汽車召回中，三電系統(tǒng)缺陷占總召回量的50%。近一年，工信部等監(jiān)管部門多次“重點點名”新能源汽車自燃事故，并從去年9月份以來，三次下發(fā)新能源汽車安全隱患排查工作通知。
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)軔于2009年，至今只有十年左右。作為純電動汽車最核心的動力電池技術(shù)，無疑需要更多歷練與沉淀。當(dāng)前車企和供應(yīng)商究竟應(yīng)該以怎樣的方式合作，以保證生產(chǎn)和供應(yīng)更安全的電池模組和純電動汽車，這是業(yè)內(nèi)正在探討的話題。清華大學(xué)蘇州汽車研究院汽車輕量化技術(shù)中心技術(shù)經(jīng)理吳中旺分析認(rèn)為，當(dāng)前如寧德時代等電池廠商與車企合作主要有三種模式：第一，直接提供整個電池包;第二，只提供模組或電芯;第三，如與上汽、廣汽合作組建合資公司，雙方共同研發(fā)電芯和模組。對于這三種模式，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，整車企業(yè)與動力電池企業(yè)聯(lián)手研發(fā)顯然是更好的選擇。
浙江電咖汽車董事長張海亮表示，應(yīng)讓動力電池生產(chǎn)商從前端介入與整車廠共同參與研發(fā)設(shè)計，讓電池生產(chǎn)商充分了解主機廠的配套需求;整車企業(yè)需要拋開整車廠與供應(yīng)商的固有關(guān)系，轉(zhuǎn)而成為密切配合的合作伙伴，共同推動電池安全技術(shù)的迭代與進(jìn)化。
工信部新政： 國產(chǎn)電池商將被倒逼成長
記者留意到，在我國補貼政策的強力刺激和新能源汽車動力電池目錄的精準(zhǔn)保護(hù)下，近幾年以寧德時代為代表的自主品牌動力電池取得了快速進(jìn)步，寧德時代更取代松下躍居全球動力電池出貨量第一。不過，國產(chǎn)電池商馬上將迎來外資進(jìn)入的“群狼”逐鹿!
6月24日，工信部公告廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，這意味著保護(hù)國產(chǎn)動力電池品牌的“白名單”正式取消。此前，只有使用了符合《規(guī)范條件》企業(yè)動力電池的新能源車，才能登上《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，獲得新能源高額補貼。在白名單取消之前，2011年才成立的寧德時代是最大受益者。不僅2018年的全年裝機量達(dá)到23.5Gwh，領(lǐng)先松下，蟬聯(lián)全球動力電池出貨量冠軍;在國內(nèi)動力電池市場份額占有率達(dá)到驚人的41.3%。
如今在取消“白名單”之后，國內(nèi)車載動力電池行業(yè)不可避免地迎來深度洗牌。羅煥塔認(rèn)為，LG、松下、三星這些國際電池巨頭將加速入華的步伐，不僅寧德時代一家獨大的局面受到威脅，一批規(guī)模較小且缺乏核心競爭力的動力電池企業(yè)將迎來兼并重組的高潮。雖然短期國內(nèi)電動車企業(yè)會遭遇陣痛，但這些外資電池巨頭將為國內(nèi)市場帶來較為領(lǐng)先的技術(shù)與管理理念，倒逼寧德時代等國產(chǎn)動力電池企業(yè)快速成長，在創(chuàng)新上花更大的力氣，為國內(nèi)培育實力更穩(wěn)健的動力電池領(lǐng)軍企業(yè)。全媒體記者留意到，當(dāng)前韓國電池制造商LG化學(xué)和三星SDI已經(jīng)宣布加大對中國市場的投資。
【國際視野】
當(dāng)前99%的汽車制造商，動力電池要依賴于供應(yīng)商，作為電動汽車最關(guān)鍵的部件，電池占到了整個生產(chǎn)成本的40%以上。如此“貴重”的電池卻頻繁出現(xiàn)問題，造成了車企和電池供應(yīng)商之間已然存在的不可調(diào)和矛盾。
今年2月，大眾剛透露計劃組建自己的電池超級工廠，其合作供應(yīng)商LG就對外表示有可能削減大眾目前的電池供應(yīng)，試圖“扼殺”這一計劃;今年4月，因為LG化學(xué)的電池供應(yīng)有限且有坐地漲價嫌疑，奧迪不得不宣布下調(diào)首款純電動車e-tron的產(chǎn)能目標(biāo);“難兄難弟”還包括產(chǎn)能受限的捷豹路虎首款純電動車I-PACE，它的電池供應(yīng)商也是LG化學(xué)。與松下一邊合作一邊“爭吵”了多年的特斯拉，也正加緊研發(fā)電池，希望減少對松下的電池供應(yīng)依賴，并大幅降低成本。實力強勁的戴姆勒集團(tuán)，則已準(zhǔn)備了200億歐元拿來采購電池電芯，計劃在全球三大洲建8座電池工廠，堅信“自主生產(chǎn)電池是企業(yè)能夠在電動車時代成功的重要因素”。
在國內(nèi)，靠自產(chǎn)自銷的動力電池就能“豐衣足食”的比亞迪，在新能源汽車市場過得極為如魚得水。這種模式既能擺脫電池供應(yīng)商的約束，又能保證產(chǎn)能，無疑是車企的理想狀態(tài)。
【記者觀察】
目前在全球動力鋰電池市場，寧德時代、松下、比亞迪牢牢占據(jù)了三甲位置，合計市場份額超過50%。但這一市場格局遠(yuǎn)未定型，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為行業(yè)仍處于馬拉松的前期階段。而且在“三電”領(lǐng)域的技術(shù)積累和主導(dǎo)權(quán)，無論是對傳統(tǒng)車企還是新車企來說，都尤為關(guān)鍵。如果整車企業(yè)都選擇自己建立電池工廠，這對于動力電池企業(yè)來說，無疑是晴天霹靂。
車企與電池企業(yè)當(dāng)前的合作依然大于博弈。在一系列的純電動汽車起火事故發(fā)生過后，都提醒著行業(yè)在電池能量密度狂飆突進(jìn)的路上，動力電池的安全性始終是首要前提。蔚來的這一次召回，無疑給業(yè)內(nèi)對電池安全上帶來更多合作和管理上的思考。(文、圖：廣州日報全媒體記者 鄧?yán)?
