日前，工業(yè)和信息化部發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國造船三大指標(biāo)國際市場份額繼續(xù)保持世界領(lǐng)先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計(jì)分別占世界總量的47.2%、53.8%和47.6%，與2020年相比分別增長4.1個(gè)、5.0個(gè)和2.9個(gè)百分點(diǎn)。

過去一年，我國船舶工業(yè)積極應(yīng)對(duì)復(fù)雜嚴(yán)峻形勢，在“十四五”開局之年重回高速增長軌道，世界第一造船大國地位進(jìn)一步穩(wěn)固?！按肮I(yè)新一輪發(fā)展周期已經(jīng)開啟，支撐船舶工業(yè)增長的基礎(chǔ)和條件進(jìn)一步穩(wěn)固，新的增長動(dòng)力正在加快形成并不斷蓄積力量?！敝袊肮I(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長郭大成說。

“從長期看，3項(xiàng)指標(biāo)全面增長得益于行業(yè)本身積累的規(guī)模優(yōu)勢，以及我國強(qiáng)大的工業(yè)基礎(chǔ)和較高水平人才資源?！敝袊肮I(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長李彥慶分析，我國擁有世界上最完備的工業(yè)體系和優(yōu)秀人才，這些都為我國造船綜合能力形成奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)；從短期看，國內(nèi)有效的疫情防控，確保了供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，造船工業(yè)及時(shí)搶抓機(jī)遇，保質(zhì)保量完成各項(xiàng)指標(biāo)。

據(jù)悉，2021年全球新造船成交量時(shí)隔6年再次突破1億載重噸，多數(shù)細(xì)分船型價(jià)格較上年底上漲30%左右。對(duì)此，郭大成表示，這一突破是趨勢性的，2022年可能略有回調(diào)，預(yù)計(jì)未來一段時(shí)期全球船舶需求量基本保持在1億載重噸左右。

2021年，我國船舶工業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整成效顯著，我國船企繼續(xù)保持在優(yōu)勢船型的領(lǐng)先地位，全年承接散貨船和集裝箱船分別占全球新船訂單總量的76.4%和60.9%；繼續(xù)堅(jiān)持在高端船型的細(xì)分船型市場上發(fā)力，承接化學(xué)品船、汽車運(yùn)輸船、海工輔助船和多用途船訂單按載重噸計(jì)分別占全球總量的比重均超過50%，在全球18種主要船型分類中，我國有10種船型新接訂單量位居世界第一。

值得關(guān)注的是，我國船舶工業(yè)通過科技自主創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)了在中高端產(chǎn)品市場進(jìn)一步突破。特別是中國船企攻堅(jiān)克難，生產(chǎn)出更多綠色動(dòng)力船舶，有效回應(yīng)了國際海事組織和全球海事工業(yè)對(duì)碳排放問題的關(guān)切，順應(yīng)了綠色低碳轉(zhuǎn)型趨勢——

23000TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）雙燃料集裝箱船、5000立方米雙燃料全壓式LPG運(yùn)輸船、內(nèi)河液化天然氣（LNG）動(dòng)力散貨船順利交付船東。據(jù)統(tǒng)計(jì)，按載重噸計(jì)，綠色動(dòng)力船舶約占我國新船訂單的24.4%；

LNG裝備建造取得新突破，國內(nèi)首艘17.4萬立方米浮式液化天然氣儲(chǔ)存再氣化裝置（LNG-FSRU）和全球最大2萬立方米LNG運(yùn)輸加注船順利交付，全球最新一代“長恒系列”17.4萬立方米LNG運(yùn)輸船獲得4家國際船級(jí)社頒發(fā)的船型認(rèn)可證書；

氨燃料動(dòng)力超大型油船、93000立方米超大型綠氨運(yùn)輸船簽署合作備忘錄、7500立方米液化二氧化碳運(yùn)輸船簽訂建造合同。

“我們加大研發(fā)力度，基本形成雙燃料供氣系統(tǒng)（FGSS）集成自主設(shè)計(jì)能力，完成8萬立方米LNG船（A-BOX）方案設(shè)計(jì)，簽訂6艘19萬噸雙燃料散貨船?！鄙虾Ｍ飧邩蛟齑邢薰究偨?jīng)理陳剛說，公司自主研發(fā)設(shè)計(jì)的氨燃料動(dòng)力21萬噸散貨船成功獲得美國船級(jí)社（ABS）頒發(fā)的原則性認(rèn)可證書（AIP），為航運(yùn)業(yè)提供零碳運(yùn)輸新方案；大型郵輪采用二氧化碳制冷機(jī)組、光伏電池組、能量回收系統(tǒng)等節(jié)能環(huán)保技術(shù)，適應(yīng)了行業(yè)低碳潮流。

雖然我國船舶工業(yè)已深度融入國際分工體系，但對(duì)原材料、配套等中間產(chǎn)品仍有較高依存度，利潤低成困擾行業(yè)發(fā)展的突出問題。

“近年來，受匯率、原材料漲價(jià)、人工成本上升等因素影響，企業(yè)成本管控難度和盈利壓力不斷加大?！标悇偺寡?，這也倒逼企業(yè)建立和完善成本剛性管控機(jī)制，促進(jìn)各降本措施實(shí)質(zhì)性落地實(shí)施，加強(qiáng)固定資產(chǎn)投資管控。

郭大成建議，一方面船舶企業(yè)要充分利用期貨等金融工具規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，另一方面要加強(qiáng)與原材料供應(yīng)商的合作，比如，中國船舶集團(tuán)與鞍鋼集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，推進(jìn)深度融合發(fā)展，實(shí)現(xiàn)互利共贏。

產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱是制約船舶產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要環(huán)節(jié)之一。李彥慶表示，解決上述問題需盡快建立良性產(chǎn)業(yè)生態(tài)，讓各創(chuàng)新要素在大中小企業(yè)間流動(dòng)起來，形成創(chuàng)新合力，以市場需求帶動(dòng)技術(shù)研發(fā)，提升產(chǎn)品性能。

優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)桥嘤肮I(yè)新競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵所在。近年來，船舶企業(yè)優(yōu)化重組取得了階段性成果，產(chǎn)業(yè)鏈整合成為下一步深化改革的重心所在。

李彥慶建議，布局產(chǎn)業(yè)鏈要與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀和投資政策相結(jié)合，不能搞低水平能力建設(shè)。同時(shí)要尊重市場規(guī)律，既要在核心環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)更高水平自主可控，也要在國際上尋求能夠滿足產(chǎn)品需求的配套供應(yīng)商，以合理有序市場競爭將產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)化為真正用得上用得好的供應(yīng)鏈。

“有實(shí)力的總裝造船企業(yè)、總裝配套企業(yè)，要推動(dòng)資源聚集，培育若干產(chǎn)業(yè)集群，形成若干產(chǎn)業(yè)鏈條?！惫蟪烧f，產(chǎn)業(yè)鏈整合和強(qiáng)化難度很大，需要全行業(yè)有“滴水穿石”的恒心，才能克服困難、走得更遠(yuǎn)。（記者 顧 陽 李芃達(dá)）

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